Со стороны начало 2010 года выглядело весьма напряженным: ситуация с контрактом, подписанным достаточно поздно, потом почти сразу тесты. На этом фоне гонка в Бахрейне была еще более стрессовым событием – или наоборот, к тому времени вы уже вошли в некий рабочий режим?
Никакого стресса не было. Была четкая программа действий и надо было ее выполнять. Пожалуй, самым стрессовым моментом была как раз презентация на пит-лейне в Барселоне – выкатка машины, фотосессия. А когда садился в машину и выезжал на трассу, не волновался.
Потому что относился к этому как к работе. У меня вообще адреналин вырабатывается главным образом на каких-нибудь американских горках, где от тебя ничего не зависит.
И в Бахрейне я был ориентирован на то, чтобы спокойно ехать и добиваться результата – тем более, что мне, как новичку, команда каких-то конкретных целей на гонку не ставила.
В целом все получалось: пока не сломалась подвеска, я догонял Баррикелло на Williams [в борьбе за десятое место] и рано или поздно обогнал бы его. К тому же, насколько я помню, в Бахрейне мы ехали без той странной тормозной системы.
Странной?
В Австралии на нашей машине стояла некая тормозная система, которая автоматически меняла баланс непосредственно по ходу замедления. В момент нажатия на педаль одинаково сильно срабатывали тормоза на обеих осях, а в процессе торможения баланс переносился на заднюю ось – чтобы минимизировать риск блокировки передних колес и сноса при входе в поворот.
Команда была уверена, что эта система может работать – хотя лично мне она казалась не самой эффективной. В определенных условиях по погоде и количеству топлива в течение одного круга все могло работать идеально. Но когда изнашивались шины или уменьшалось количество топлива в баке, появлялся дисбаланс на торможениях – после чего покрышки начинали изнашиваться быстрее, и я терял нужную уверенность.
В Австралии как раз и проявилась нестабильность этой системы.
На подсыхающей трассе тормоза «схватили» сильнее, чем я ожидал – задние колеса заблокировались, и я вылетел. По телеметрии потом увидели, что система дала сбой. Только после этого от использования системы отказались. То есть на слово мне не верили – пришлось не самым приятным образом доказать, что система плохо работает.
С кем из команды у вас быстрее всего сложились хорошие отношения, кто сильнее всего поддержал в первые месяцы?
Да как-то не было времени об этом подумать. Не то как сейчас молодежь: они когда выступают еще в Формуле 3 и Формуле 2 бывают в командах Формулы 1, хотя бы знакомятся с ними, сидят с инженерами. У меня такой предварительной подготовки не было – я на базу команды впервые приехал за неделю до тестов. Не было времени думать, кто тут хороший, а кто нет – так много было вещей, в которых надо было разобраться. Я один только руль осваивал почти шесть часов!
При этом ни для кого не секрет, что с вашим первым гоночным инженером Марком Слейдом отношения не сложились. С вашей точки зрения – в чем была причина? И насколько быстро это проявилось?
Марк уже тогда был значимой фигурой, с опытом, с историей, с успехами. У меня как у новичка был такой позыв, что этому человеку надо довериться и слушаться. Было бы странно думать по-другому: все-таки человек прошел долгий путь. Поэтому на тестах и на первой гонке все воспринималось как своего рода притирка.
Но со временем стало ясно, что мы просто друг друга не понимали. У Марка было свое видение. Он был уверен, что надо сделать вот так – и машина поедет лучше и быстрее. Но это, может быть, работало с Кими, подходило его стилю – или была уверенность, что Кими перестроится, подстроится под эти настройки и ускорится. Однако люди все-таки разные. У каждого пилотаж свой, каждому нужен свой подход, с каждым работают свои настройки. И в итоге Марк не мог прочитать меня – понять, что нужно мне.
Команда в этой ситуации была скорее на стороне Марка. А я поддался общему мнению, какому-то давлению со стороны команды – и видимо, это было моей ошибкой. Раньше я даже в молодости быстро понимал, кто из тренеров и инженеров мне подходит, а с кем я вряд ли смогу чему-то научиться. И, как правило, не ошибался. Здесь же пошел на поводу у других: все-таки это Формула 1. Хотя в идеале надо было настоять на своем и поменять инженера уже в первой половине сезона.
Поэтому сейчас молодым пилотам я на своем опыте говорю: если инженер не нравится, если работа с ним не получается – меняй его прямо сегодня.
При этом не надо думать, что я расстаюсь с людьми, что называется, по щелчку. Когда я выступал в GP2, мы с инженером тоже не сразу нашли общий язык. Мы то часами сидели за письменным столом и что-то разбирали, то начинали ругаться и бить по этому столу кулаками – но продолжали работать вместе, так как я видел энтузиазм и неравнодушие ко мне.
У меня, к примеру, похожая ситуация была с физиотерапевтами. Я ведь человек пять или семь сменил, пока не появился Чави [Чави Мартос Сандоваль, с которым Петров работал до конца 2011 года. Сейчас физиотерапевт работает с Серхио Пересом].
Тут много общего с инженером. Тренер тоже должен чувствовать, что тебе нужно. Ну не хочет пилот бегать или плавать, или ездить на велосипеде – зачем его заставлять? Подбери другие тренировки, которые обеспечат тот же эффект, но будут человеку в удовольствие.
Тренер – это еще и своего рода психолог. Он проводит с тобой много времени и должен видеть тебя насквозь. Понимать, в каком эмоциональном состоянии ты находишься, видеть, что тебя раздражает. Причем иногда увидеть какие-то моменты в тебе раньше, чем ты сам эти моменты поймешь. Ты можешь поделиться с ним своими мыслями и эмоциями о том, что случилось на трассе или за ее пределами – а он выслушает и сделает то, что обеспечит тебе эмоциональный комфорт. Присутствие человека, которому ты можешь доверять на сто процентов, очень важно.
И искать такого человека пришлось полгода – я то одного браковал, то другого. Команда уже начала беспокоиться: мол, сколько можно-то? Кто-то был массажистом от бога, с золотыми руками – а с нагрузками на шею в Ф1 это очень важно. Но когда кроме массажа человек ничего толком не умеет, это тоже неправильно.
Кто-то был докой по физподготовке, но все время меня пытался подогнать под свою систему. И ни один из них до Чави не смог обеспечить мне нужной уверенности.
А Чави как-то чувствовал, когда что сделать: когда оставить одного, перенести общение с журналистами, когда вызвать на разговор, когда в футбол или теннис поиграть. Мы стали с ним бегать по утрам, и после этого плохие мысли сразу как-то перестали лезть в голову. Все это очень сильно мне помогло.
И в этом году я сам постарался стать таким человеком для Роберта Шварцмана, пилота нашей программы SMP Racing, когда ездил с ним на этапы Формулы 3. Я не пытался учить его пилотажу – но пройдя этот путь раньше, я со стороны хорошо вижу и понимаю, что происходит с пилотом. Я видел, что Роберту нужно – и если что-то не получалось с инженерами или он был чем-то обеспокоен, мы с ним разговаривали.
Когда он выговаривается – по нему сразу видно, что ему становится лучше. Думаю, и сейчас, в Формуле 2, на последней ступени перед Ф1, для него важно – хотя он уже достаточно взрослый – иметь в лице тренера человека, который знает подноготную гоночного мира. В будущем это ему сильно поможет, потому что в Формуле 1 все будет намного сложнее.
А ваш менеджер Оксана Косаченко не была таким «своим человеком»?
У нее была своя сфера ответственности, свои задачи. По ходу уик-энда мы пересекались не так часто, как может показаться.
Известно, что хорошие отношения у вас сложились с иженером-телеметристом Айао Комацу, который в 2011 году стал вашим гоночным инженером. А с кем еще вы тогда работали особенно плотно?
Третьим человеком в моей бригаде был Иньяки Руэда, а тогда мы с ним отрабатывали старты. И добились того, что мои старты были лучшими чуть ли не за всю историю Renault. Парни видели, насколько у меня хорошая реакция, что я даю хорошую обратную связь – и поэтому отработке стартов уделялось много времени. Надо отдать должное Иньяки, он как раз с полуслова понимал то, что я ему рассказывал о тонкостях зацепа.
В целом могу сказать, что лучше инженеров в своей жизни я не встречал. Не зря Комацу сейчас главным гоночным инженером в Haas, а Иньяки – главный по стратегии в Ferrari. У них были и способность, и мотивация досконально разобраться, что происходит.
Даже если говорить о работе с телеметрией: кому-то сложно быстро сделать выводы из этой кучи данных, а кто-то сразу понимает, куда надо смотреть и о чем те или иные данные говорят. И Комацу, и Руэда хорошо умели не просто настраивать машину, а делать это со мной и под меня. И кстати, оба жалели, что у меня не получилось остаться в команде.
Что особенно впечатлило по ходу первых месяцев в том, как работает команда?
Возможности по настройке машины. В GP2 эти возможности серьезно ограничены, и тебе в любом случае надо приспосабливаться к машине. А в Формуле 1 машину лепишь под себя. Но и делать это сложнее, чем в GP2. Может быть, времени с инженерами ты проводишь не сильно больше – но если в младших формулах ты практически все это время общаешься со своим гоночным инженером, здесь с тобой работает целая группа.
Но порой мне приходилось разбивать машину, чтобы почувствовать, где ее грань.
Я ехал на своих ощущениях, на понимании, где и как она скользит – но по телеметрии видел, что Кубица едет чуть быстрее. Поэтому я старался сделать что-то невозможное – и в итоге вылетал. Но благодаря этому я чувствовал предел возможностей, и уже в квалификации тот же поворот проезжал порой быстрее Кубицы.
Роберт Кубица, когда мы попросили его вспомнить ваш дебют, поделился наблюдением, что в 2010 году вам не хватало технической подготовки. Так и было?
Я бы так не сказал. С одной стороны, болид Формулы 1 – сложная штука. Это не «Жигули» пятой модели, которые я в гараже сам до винтика разбирал, а потом собирал. В одиночку сейчас даже завести машину Ф1 ни один пилот не сможет – нужна целая группа сотрудников с компьютерами и так далее.
А если говорить о настройках, в этой сфере все просто – я бы даже сказал, очевидно. Думаю, не будь у меня каких-то нужных знаний или навыков, это сразу заметили бы, и команда потребовала бы уделить этому особое внимание. Но такого никогда не случалось. Вот в общении с журналистами все было не очень просто – и общаться не очень любил, и чувствовал себя скованно. И на эту тему были специальные тренировки.
Насколько просто или сложно было работать с Робертом?
С одной стороны, есть какие-то нюансы, которые он никогда не расскажет. А с другой – он никогда не уйдет от ответа, если ты его спросишь. Мы не особо много говорили о настройках машины – в силу того, что какие-то настройки могут подойти одному пилоту и не подойти другому. Но на тему пилотажа общались много.
Роберт пришел в команду на пике своей формы и был очень быстр. А для новичка в Ф1 очень важно иметь такой ориентир, это сильно помогает прогрессировать. И я постоянно тянулся за Робертом – порой на тренировках пытался прыгнуть выше головы, чтобы проехать поворот с такой же скоростью. И чтобы понять, где в этом повороте грань сцепления, порой вылетал. Но благодаря этому я лучше чувствовал машину и уже на квалификации мог проезжать этот поворот с такой же скоростью или даже быстрее, чем Роберт.
Примечательно, что он почти всегда ведет себя одинаково, его очень трудно вывести из спокойного состояния. На одной из гонок, насколько могу вспомнить, команда ошиблась с колесом на пит-стопе, когда Кубица ехал третьим. И когда Роберт вернулся в боксы, он вместо выяснения отношений говорит: короче, всей команде по пиву от меня. К нему тогда подошел Булье – и ему Роберт сразу заявляет: мне все равно, что ты скажешь – поставьте пива парням.
В целом было видно, что Роберту в команде максимально комфортно, что он в этой команде дома. Он был расслаблен и мог, я не знаю, в тапочках по боксам ходить.
Еще у себя в комнате в ралли все время играл. Нон-стопом зависал с PlayStation: ему уже на тренировку выезжать – а он все в «Макрея» (популярная в то время игра Colin McRae Rally) рубится.
Роберт пришел в команду на пике своей формы Он был опытен, он пришел с большим багажом, он был быстр – и к нему претензий быть не могло. Он мог проигнорировать то, что ему не нравилось. Мог точку зрения руководителя команды проигнорировать.
Точку зрения Булье?
Булье был новичком в Формуле 1 – и ему часто требовалось время самому разобраться, что вокруг происходит. К тому же, он был больше вовлечен в процесс зарабатывания денег или еще какие-то управленческие дела. Помощь пилотам явно не была у него в приоритете – может быть, это не входило в его непосредственные обязанности. Я не видел от него поддержки и не слышал вопросов о том, чем мне можно помочь, что мне было нужно.
Я в целом отношусь к нему нормально – на мой взгляд, на должность главы команды можно было найти человека получше. И меня не удивляет, что надолго он не задержался. В 2011 году, к примеру, он явно ждал чудес от машины с передним выхлопом. При этом ему не пришло в голову посадить перед собой гонщиков и узнать их мнение. Если бы это произошло, мы бы после первых двух гонок могли сказать ему, что чудес не будет.
Кстати, а какая-то вещественная память о первой гонке в Ф1 дома осталась?
Из Бахрейна никаких сувениров нет – но позже, в сентябре, отцу привез в подарок на день рождения комплект колес от Формулы 1. Почему именно покрышки? Просто захотелось: мне казалось, что это круто. Лежат до сих пор в гараже.
В целом же надо сказать, что мой дебют в Ф1 стал возможен благодаря работе десятков самых разных людей, а поддерживали меня и вовсе тысячи. И даже сейчас, десять лет спустя, я не забываю об этой помощи и поддержке – и хотел бы поблагодарить всех, от своей семьи до всех болельщиков, кто хотя бы раз посмотрел гонку с моим участием. По ходу моей спортивной карьеры я полностью отдавал себя этому делу, стремился добиваться максимальных результатов – и эта поддержка всегда очень помогала мне, придавала дополнительные силы. Еще раз спасибо всем и каждому.
