Двигатель болида Формулы 1 - сложная штуковина

[fda2000]

[Mika]

ХУЮО

[Конди]

КОМИССИЯ Ф1 МОЖЕТ ИЗМЕНИТЬ РЕГЛАМЕНТ УЖЕ В АПРЕЛЕ

Во время перерыва между Гран При Японии и Майами Комиссия Формулы 1 запланировала серию встреч с производителями двигателей.

Автоспортивные СМИ после этапа в Японии сообщили, что в FIA рассматривают возможность ограничить роль батареи в болидах 2026-го года. Также есть вероятность снижения энергопотребления с 9 до 6 мегаджоуль для уменьшения клиппинга.

Это приведёт к резкому увеличению времени круга, и отставание может составлять до 3-5 секунд от предыдущих сезонов. Однако при этом пилоты смогут снова полноценно атаковать.

Чтобы компенсировать падение скорости, предлагается убрать использование закрылков только на прямых и позволить гонщикам и командам контролировать степень открытия переднего и заднего крыла на всех участках трассы.

У возможных изменений регламента на столь раннем этапе сезона есть несколько причин. Многие гонщики и эксперты недовольны новыми болидами. Четырёхкратный чемпион Макс Ферстаппен всерьёз задумался об уходе в конце года, что повлечёт серьёзные репутационные потери для Формулы 1.


Более того, под угрозой здоровье пилотов. В Китае вибрации машины Aston Martin были настолько сильными, что Фернандо Алонсо не чувствовал свои кисти. А в Японии из-за перезарядки батареи у Франко Колапинто во время борьбы за позицию с Оливером Берманом, британец вылетел с трассы и ударился об стену с перегрузкой 50G.

[Конди]

В Формуле 1 обсуждают переход на двигатели V8 в 2031-м

https://www.f1news.ru/news/f1-188099.html

В 2026 году Формула 1 перешла на гибридные силовые установки нового поколения, в которых мощность между электрической частью силовой установки и двигателем внутреннего сгорания распределяется в соотношении 50:50.

Однако предсезонные тесты и первые гонки показали, что решение оказалось неудачным во многом из-за того, что режим максимальной мощности доступен гонщикам на коротких промежутках времени, и запаса энергии не хватает на длинные прямые.

В апреле во время вынужденной паузы в сезоне представители Формулы 1, FIA, команд и производителей силовых установок проведут ряд встреч, на которых обсудят варианты изменения регламента. Однако речь идёт о корректировке правил в краткосрочной перспективе, в идеале – к Гран При Майами, тогда как в долгосрочной нынешние силовые установки останутся ещё на несколько лет.

Тем не менее, в Формуле 1 уже начались активные обсуждения силовых установок для 2031 года. Рассматривается вариант, при котором гибридная составляющая будет исключена, а для обеспечения гоночной серии имиджа экологической, будет достаточно и углеродно-нейтрального топлива, на которое команды уже перешли в 2026 году.

Все эти факторы открывают путь для возвращения в Формулу 1 классических атмосферных двигателей, однако производители силовых установок, скорее всего, выступят против. Поскольку сейчас в серийных автомобилях используются с редкими исключениями турбированные двигатели, то и силовые установки Формулы 1 следующего поколения тоже будут турбированными.

По информации Auto Motor und Sport, на данный момент фаворитом является 2,4-литровый турбированный двигатель V8. Однако до утверждения финальной спецификации силовой установки 2031 года ещё очень далеко.

Впрочем, шансы на возвращение V8 есть, поскольку такой вариант ранее предлагал президент FIA Мохаммед бен Сулайем, а глава Формулы 1 Стефано Доменикали в прошлом году допустил, что за V8 будущее.

[Конди]

Двигатель Ferrari уступает Mercedes 30 л.с.

Отставание Ferrari от Mercedes в плане мощности двигателя внутреннего сгорания оценивается в 30 л.с. В то же время новый моторист Red Bull Ford проиграл лидерам всего 7 л.с.

Ожидается, что после Майами отстающие мотористы получат право доработать свои двигатели благодаря программе AUDO. Эта система предусматривает увеличение числа доработок при отставании на 2%, 4%, 6% и 8%. Также расширяется время на стендовые испытания, смягчаются ограничения по бюджету. Мотористы Red Bull Ford не смогут воспользоваться программой, поскольку их отставание оценивается в 1,1%.

Мощность двигателя внутреннего сгорания, л.с. (в скобках - отставание от лидера):

1. Mercedes - 585,0
2. Red Bull Ford - 578,0 (1,1%)
3. Ferrari - 555,0 (5,1%)
4. Audi - 540,0 (7,7%)
5. Honda - 517,4 (11,6%)

[Конди]

Ремонт на ходу: почему FIA экстренно пересматривает регламент «Формулы-1»

В Лондоне завершилось заседание Технического консультативного комитета Международной автомобильной федерации (FIA) — экстренное и закрытое от посторонних глаз. Федерации пришлось провести его из-за волны критики, которая обрушилась на FIA после первых этапов чемпионата «Формулы-1»: оказалось, что новый регламент, введенный со старта сезона-2026, делает гонки менее зрелищными и менее популярными у аудитории. Forbes Sport разбирается, что именно сломалось в самой амбициозной реформе чемпионата за последнее десятилетие — и почему технические директора команд впервые сели за один стол с представителями FIA, чтобы обсуждать не скорость, а логику самой гонки
То, что еще минувшей зимой подавалось как «революция 2026 года», к апрелю пришлось срочно корректировать. Без пресс-релизов и громких лозунгов — в рабочем формате на заседании Технического консультативного комитета в Лондоне 9 апреля, за одним столом с командами и производителями силовых установок. Именно там стало понятно: проблема не в деталях регламента. Сломана логика самой гонки.

Гонка, в которой нельзя ехать быстро

Главная тема встречи — управление энергией. Не в философском смысле, а буквально: сколько мегаджоулей доступно пилоту на круге, где они накапливаются и почему машина теряет скорость на прямой при полностью нажатой педали газа.

Регламент 2026 года задумывался как технологический скачок — соотношение мощности между двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и электрической частью приближено к паритету«50 на 50». На практике это породило эффект, который в паддоке называют super-clipping: при определенном режиме работы силовой установки ДВС частично отдает мощность на зарядку батареи, а не на тягу, и машина замедляется, хотя нога пилота давит педаль в пол. На Гран-при Японии водители теряли до 70 км/ч скорости при выходе из поворота 130R именно из-за этого. Для зрителя выглядит как внезапный «провал» на прямой, для чемпионата — как подрыв базового принципа: газ должен означать ускорение.


Перед стартом Гран-при Японии FIA уже сделала первый шаг: снизила допустимый объем рекуперации за квалификационный круг с 9,0 МДж (мегаджоулей) до 8,0 МДж. Это уменьшило продолжительность super-clipping с 10 секунд за круг до шести, но не решило проблему. Обсуждается дальнейшее снижение до 6,0 МДж. Такое изменение сделает машины медленнее примерно на две секунды на некоторых трассах, но пилоты смогут наконец атаковать тот предел, ради которого садятся в болид.

Авария как аргумент

Безопасность также вошла в повестку встречи с конкретным инцидентом. На Гран-при Японии Оливер Беарман на скорости вылетел на траву, чтобы разминуться с Alpine Франко Коллапинто. Болид Коллапинто в этот момент перешел в режим зарядки батареи и резко замедлился — разница в скоростях двух машин составила 50 км/ч. Удар Беармана о барьер пришелся с перегрузкой 50G. «Мы предупреждали FIA: такие аварии будут происходить снова и снова при этом регламенте, и нам нужно что-то менять, иначе случится катастрофа», — заявил Sky Sports F1 Карлос Сайнс, директор Ассоциации пилотов «Гран-при» (GPDA).

Такого сценария в паддоке опасаются больше всего. Глава «Макларена» Андреа Стелла еще до Японии предупреждал об огромных разницах скоростей, которые возникают, когда один пилот использует форсированный режим, а другой в этот момент заряжает батарею. Один из обсуждаемых вариантов — поднять порог мощности super-clipping с нынешних 250 кВт до 350 кВт, уравняв его с показателем при сбросе педали газа. Тогда машины будут заряжаться быстрее и с меньшей потерей скорости.

Пилот против алгоритма

Еще одна проблема менее очевидна, но, возможно, опаснее для зрелищности. Современная машина «Формулы-1» принимает решения самостоятельно: когда атаковать, когда экономить, как распределить энергию между источниками. Значительная часть этих сценариев автоматизирована. Шарль Леклер, один из лучших в квалификации пилотов пелотона, объяснил Sky Sports F1 природу проблемы: «Всякий раз, когда ты играешь с этими лимитами, ты платишь не только за маленький занос, но и тройную цену на прямой. Это очень раздражает, потому что квалификация — это то время, когда мы пытаемся найти предел машины».

Зритель видит не борьбу — он видит корректную работу программного обеспечения. Обсуждается возможность частично вернуть контроль пилоту: упростить алгоритмы, убрать часть автоматических сценариев управления энергией. По существу — вернуть человека в центр принятия решений.

Свобода, которая может убить

Активная аэродинамика обещала вариативность: разные профили крыльев под атаку и под защиту. Зоны, в которых разрешена активация прямого режима сейчас строго определены FIA. Одна из рассматриваемых идей — полностью убрать эти зоны и дать пилоту свободу использовать аэродинамику в любой точке трассы, как это было с DRS в первые годы его применения.

Логика понятна: больше свободы — больше борьбы. Но при открытых крыльях команды получат возможность выбирать принципиально разные уровни прижимной силы. Выигрыш на прямой оборачивается рисками в поворотах. Консенсуса на встрече по этому пункту достигнуто не было.

Рейтинги давит на инженеров

У технической дискуссии есть внешний контекст, который невозможно игнорировать. По итогам Гран-при Японии 2026 года телеаудитория в ключевых европейских рынках обвалилась. Во Франции трансляция на Canal+ потеряла 43% зрителей — 404 000 против 705 000 годом ранее. В Испании DAZN зафиксировала падение на 49%: 63 000 против 124 000. Германия и Австрия — минус 21% и минус 36% соответственно. На этом фоне растет только Италия — плюс 36%, во многом благодаря успехам Кими Антонелли и «Феррари».

Цифры появились накануне апрельских встреч и создали давление, которое нельзя было вынести за скобки. FIA в официальном заявлении по итогам 9 апреля была осторожна: «Состоялся конструктивный диалог по сложным вопросам, особенно с учетом конкурентного характера отношений между участниками». Рейтинги в повестке встречи официально не числились. Но они присутствовали как фон — и именно это по-настоящему ново.

«Формула-1» стала слишком дорогим предприятием, чтобы позволить себе быть непонятной.

Регламент 2026 года технологически продвинут, логически нестабилен и коммерчески уязвим одновременно. Встреча 9 апреля была первой из трех: технические директора продолжат работу 16 апреля, 20 апреля в процесс войдут руководители команд и топ-менеджеры FIA и FOM. Все согласованное должно пройти утверждение Всемирного совета по автоспорту FIA. Цель — внедрить изменения до Гран-при Майами 3 мая.

Если успеют — сезон можно стабилизировать. Если нет, вопрос встанет уже не о рейтингах: кто вообще захочет в этом участвовать и на каких условиях.

[fda2000]

[Juan]

на кол читеров!

[Korkinet]

На следующей неделе состоится важная встреча с участием команд, представителей FIA и Формулы 1, на которой будут обсуждаться изменения в техническом регламенте. Итальянскому изданию Auto Racer удалось узнать, какие конкретно предложения будут обсуждаться 20 апреля.

В центре дискуссии – электрическая составляющая силовых установок, поскольку практически нереально внести изменения по ходу сезона в двигатель внутреннего сгорания, а решение требуется уже к началу мая на Гран При Майами.

Цель команд и FIA состоит в том, чтобы восстановить баланс между двигателем и электрическими компонентами силовой установки, чтобы большую часть мощности генерировал ДВС, а не как сейчас в соотношении 50:50.

Первая идея – значительно снизить максимальную мощность мотор-генератора MGU-K с нынешних 350 кВт. Некоторые команды уже провели моделирование во время тестов в Бахрейне, снизив её до 300 кВт и ниже. За такое решение выступают в FIA – несмотря на то, что машины в целом станут медленнее, электрическая энергия сможет использоваться дольше по ходу круга, что сделает распределение мощности менее «пиковой».

Однако такой вариант встречает серьёзное сопротивление у других заинтересованных сторон, особенно если речь идёт о снижении до 250 кВт или даже до 200 кВт. Некоторые команды считают, что технический баланс будет изменен слишком кардинально. Однако главным противником таких перемен является Liberty Media, которая согласна только на незначительную корректировку, но не на существенное сокращение электрической составляющей силовой установки.

Гораздо меньше разногласий вызывает предложение о рекуперации энергии. В настоящее время лимит установлен на уровне 9 МДж за круг, но предлагается снизить это значение, доведя его примерно до 6 МДж.

Такое изменение замедлит машины, но даст ряд положительных эффектов, пусть и не полностью решающих проблему. Снижение рекуперации приведёт к меньшему использованию таких практик, как движение накатом и суперклиппинг. Снижение рекуперации даст больший эффект, если его сочетать с умеренным снижением мощности электрической составляющей силовой установки. В большей степени это позволит ограничить суперклиппинг в конце длинных прямых.

Иными словами, у гонщиков снизится необходимость чрезмерно экономить и накапливать энергию, а результатом станет более естественная манера пилотирования, особенно в квалификации, в которой гонщики смогут больше выжимать из машины.

Кроме того, возрастёт безопасность гонок, поскольку сократится количество острых ситуаций, связанных с большой разницей в скоростях машин из-за разных фаз рекуперации.

Третий вариант, который предстоит обсудить на встрече – разные лимиты мощности электрической составляющей силовой установки в квалификации и в гонке. Однако уже известно, что команды против такого варианта, поскольку изменение настроек машин между квалификацией и гонкой в режиме «закрытого парка» приведёт к дополнительной нагрузке на сотрудников и ещё сильнее усложнит работу в дни уик-энда.

Хотя окончательное решение только предстоит принять, уже сейчас можно сделать вывод, что перемены в техническом регламенте будут не революционными, а точечными, и будут внедряться поэтапно в течение ближайших недель и месяцев.

[Конди]

97 год смотрю сейчас. До Монако дошел. Звук v10 вау, дозоправки, гудьер против бриджстоун. Мало обгонов, зато виден прессинг. Ф1 не туда свернула как только начала экономить...

[Juan]

навалили кучу гoвна, а теперь спрашивают, кто лопату захватил с собой - разгребать надо.

[Mika]

Свернула не туда уже в 98-м

[Mika]

А ваше мнение никого не интересует. Статистика говорит об обратном

[Конди]

Свернула не туда уже в 98-м

Почему в 98?

[Конди]

А ваше мнение никого не интересует. Статистика говорит об обратном

Какая статсистика? Я выше постил падает интерес. В Италии выросла благодаря НеДоКими.