официальный сайт команды http://www.mclaren.com пообщался с ведущими инженерами, аэродинамиками, специалистом по двигателям, менеджером тестовой бригады и тест-пилотом для того, чтобы подготовить полный анализ изменений.
Участники:
Педро де ла Роза – тест-пилот;
Пат Фрай – ведущий инженер МР4-24;
Ола Каллениус – управляющий директор Mercedes-Benz HighPerformanceEngines;
Инди Лалл – руководитель тестовой бригады;
Падди Лоув – главный инженер;
Дуг МакКирнан – ведущий аэродинамик.
РЕГЛАМЕНТ:
Насколько масштабен пакет технических изменений на следующий год?
Падди Лоув: Очень похоже, что это самый крупный пакет изменений в истории Формулы 1. Почти все – переднее и заднее антикрылья, диффузор, днище, и корпус – будет изменено. Я не думаю, что когда-либо до этого были изменения такого уровня.
Пат Фрай: Главная задача - это сохранить фокус на основных приоритетах – очень многим приходится «жонглировать», например КЕРС, если вы сделаете ее правильно, добавит вам четыре десятых в квалификации. А на трассах с длинной стартовой прямой, как в Барселоне, она даст на старте выигрыш в 20 метров, это три позиции на стартовой решетке. Так что в случае правильной конструкции вы получите ощутимое преимущество. Но мы применяем к этой задаче наши стандартные подходы и философию. Мы не меняем принципов работы с CFD (вычислительная гидродинамика – прим. пер.) или аэродинамической трубой при тестировании элементов, мы просто работаем над новым продуктом, и нам нужно время, чтобы понять, что работает, а что - нет.
Не могли бы вы описать изменения регламента, которые коснулись аэродинамики на 2009 год?
Дуг МакКирнан: Все мелкие внешние элементы, в основном, должны быть убраны. Заднее антикрыло станет значительно выше, диффузор сместится назад, переднее антикрыло будет смещено вперед и станет ниже и шире. Никаких дефлекторов и крыльев на корпусе быть не должно. Когда мы впервые продули модель 2009 года в аэродинамической трубе, мы отметили потерю пятидесяти процентов прижимной силы, и возврат хотя бы ее части представляет собой серьезное испытание, когда правила не позволяют сделать это.
АЭРОДИНАМИКА:
Стало ли сложнее внедрять аэродинамические изменения сейчас, когда правила не допускают размещения дополнительных элементов на корпусе?
Пат Фрай: Да, но когда все установится, я думаю, вы увидите постепенное внедрение некоторых улучшений. Например, у вас не будет трех маленьких дефлекторов, но некоторые команды представят полностью обновленное днище или полностью новую переднюю часть днища. В 2009 году разница в классе болидов будет больше. И здесь есть повод для разочарования некоторым командам, а также для изменения текущей расстановки сил.
Дуг МакКирнан: В настоящее время самой большой проблемой является понимание обтекания болида потоком воздуха. Когда вы меняете переднее антикрыло, вам предстоит огромная работа, чтобы понять, как это крыло будет работать в повороте. Этот элемент определяет структуру потока, обтекающего болид, и то, как все элементы будут взаимодействовать между собой. В настоящее время поток гораздо менее возмущен, и если раньше мы использовали достаточно простые устройства для наблюдения за потоком, то сейчас это более сложно. Так что задачи остались теми же, но вот выполнять их будет сложнее.
Сохранится ли практика доработки болида к первой гонке, если сравнивать с тем болидом, который будет показан на презентации?
Падди Лоув: Естественно. Болид, который будет “презентован”, был продут в аэродинамической трубе несколько недель назад. Мы идем по пути существенной доработки болида между презентацией и первой гонкой в любом случае, даже без таких серьезных изменений. А сейчас тем более – презентационный болид будет мало похож на тот, который мы увидим в Мельбурне.
Дуг МакКирнан: в начале разработки скорость достаточна высока, и команды будут улучшать пакет очень быстро, так как улучшать есть что. Так что каждый раз, когда ты работаешь неделю или две в аэродинамической трубе, ты можешь полностью поменять, к примеру, днище. Еще две недели – и у тебя новое переднее антикрыло. Изменения регламента фактически отменили всю старую аэродинамику, и у нас есть куча возможностей для экспериментов. Нам это нравится!
Скучаете ли вы по всякого рода аэродинамическим «прибамбасам»?
Дуг МакКирнан: Лично я - нет. Мне кажется, что и без них все нормально. Перед нами стоит серьезная задача, и это отличная мотивация для команды: попытаться сделать что-то совершенно новое.
КЕРС И ДВИГАТЕЛИ:
Каков ваш план по работе с КЕРС на эту зиму?
Падди Лоув: Перед Рождеством мы будем использовать одно шасси с КЕРС – МР4-23К. Мы будем развивать переходную технологию на гибридном болиде 23К перед тем, как представить систему, готовую для гонок на болиде следующего года 24А. У нас также будет один прошлогодний 23А для тестирования шасси и покрышек.
Инди Лалл: До наших первых полноценных тестов на трассе мы хотели бы убедиться, что устройство может нормально выдерживать скачку по поребрикам, и собираемся специально гонять болид по бордюрам, что не является обычным для наших тестов. В настоящее время мы извлекаем из КЕРС меньше мощности, чем могли бы, и шаг к максимальной мощности не будет мгновенным. Мы будем наращивать мощность постепенно.
Как вы планируете развивать КЕРС в течение сезона?
Ола Каллениус: В отличие от двигателя, КЕРС может развиваться совершенно свободно. И как любая новая технология, она совершенно естественно будет развиваться по мере того, как мы будем узнавать о ней все больше и больше. Каждая команда будет развивать свои системы в течение сезона.
Падди Лоув: Без сомнения, КЕРС будет развиваться постоянно в течение года. Мы должны иметь ввиду, что максимальная отдача от КЕРС ограничена, потому что ограничена мощность и объем запасаемой энергии. Так что если вы подошли вплотную к этому ограничению, вы будете работать над облегчением системы, или ее эффективностью, или надежностью.
Есть ли четкий план того, как наиболее эффективно использовать систему в гонках?
Падди Лоув: Естественно, использование системы будет различаться от трассы к трассе. Также КЕРС будет иметь большее значение на ряде трасс, что может в некоторой степени менять расстановку сил в пелетоне на разных этапах.
Ола Каллениус: Естественно, будет разработан ряд оптимальных стратегий использования КЕРС для разных трасс.
Насколько легко использовать КЕРС, сидя в кокпите?
Педро де ла Роза: Мы пока еще изучаем систему. Требуется много тонких настроек болида, особенно при торможениях. КЕРС подзаряжает сам себя, так что когда вы нажимаете на тормоз, он создает дополнительное сопротивление, которое приходится каким-то образом компенсировать. Это означает комбинирование торможения двигателем и тормозами. Вам просто нужно найти наилучшее сочетание. То есть речь не идет о том, что вы ставите КЕРС и едете быстрее, вам нужно сбалансировать всю систему. Если вы этого не сделаете надлежащим образом, то ее включение будет слишком резким. Сложность заключается в том, чтобы смягчить моменты переходов.
Какие дополнительные меры следует предпринять, чтобы продлить ресурс двигателя с двух гонок до трех?
Ола Каллениус: Это, конечно, далеко не тривиальная задача. В настоящее время мы анализируем надежность двигателя и планируем меры, которые должны будем предпринять для увеличения ресурса. Как вы может быть знаете, у каждого двигателя есть запас ресурса, но он не настолько велик, чтобы с легкостью продлить жизнь мотора с двух гонок до трех.
Какие подходы Мерседес-Бенц готов применять для уравнивания двигателей, которое предстоит зимой?
Ола Каллениус: Как и все остальные производители двигателей, мы должны отправить свои предложения ФИА до 15 декабря. После этого руководящий орган определит, каким образом лучше подойти к ситуации с уравниванием характеристик двигателей.
