Когда обгоняющий входит в поворот после прямой - он едет уже не ЗА обгоняемым, а РЯДОМ. А лучшая траектория - она лучшая для кратчайшего прохождения, вот только в середине она пересекается обгоняющимV_M писал(а):Но это противоречит теории, что в повороте первая машина будет двигаться быстрее и увереннее, чем вторая из-за аэродинамических проблем.
Получается обогнать нужно до поворота на прямой, а не в повороте после прямой.
При входе в поворот первый болид будет на лучшей траектории.
Британский эксперт Джеймс Аллен не остался в стороне от дискуссии о проблеме зрелищности в Формуле 1. В частности, он привел мнение Фрэнка Дерни, одного из ведущих специалистов по аэродинамике, в свое время работавшего в Williams, Lotus, Benetton, Ligier и Toyota…
Джеймс Аллен: «Фрэнк Дерни прислал мне свои соображения, в которых уверяет, что проблема обгонов связана не с аэродинамикой, но, прежде всего, с резиной и отсутствием ошибок гонщиков при переключении передач, поскольку машины оборудованы полуавтоматическими КПП. Он предлагает вернуть ручные коробки передач и ввести сверхжесткие шины. Вот его мнение.
“Ни один из известных нам фактов, которые мы наблюдаем за последние 30 лет, не подтверждает теорию о том, что цепкие шины и низкая прижимная сила способствуют обгонам. Если бы дело было в прижимной силе, то это бы подтвердилось еще в 1983-м, когда в соответствии с тогдашним техническим регламентом аэродинамическая эффективность была снижена на 80%, – пишет Дерни. – Однако обгонов по сравнению с уровнем 1982-го года не прибавилось.
Если бы прижимная сила препятствовала обгонам, то исторически гонками с минимальным количеством обгонов были бы дождевые Гран При, когда аэродинамика настраивается на максимальную прижимную силу. Почему кто-то по-прежнему считает, что проблему можно решить через снижение прижимной силы, когда факты это не подтверждают? – остается для меня загадкой.
Главные факторы:
– слишком большая разница в сцеплении на гоночной траектории и за ее пределами, что обусловлено цепкими шинами (которые обеспечивают слишком высокий уровень механического сцепления).
– дистанции торможения перед медленными поворотами слишком короткие, и это тоже обусловлено характеристиками шин.
Еще одна причина связана с тем, что по итогам квалификации самые быстрые машины стартуют впереди, а медленные оказываются в задних рядах, поэтому трудно ожидать обгоны, если только кто-то из гонщиков не допустит ошибку.
Получается, что обгоны возможны только в случае ошибок, а это редкость в наше время, когда резина отлично держит трассу, обочины оборудованы широкими зонами безопасности, а на машинах стоят полуавтоматические коробки передач.
Вот несколько факторов, обеспечивавших обгоны в прошлом.
– Один комплект шин на всю гонку, однако резина Michelin лучше подходила для этого, чем Bridgestone, и это правило отменили, когда Bridgestone стал монопольным поставщиком.
– Однокруговая квалификация. Часто быстрые гонщики на быстрых машинах квалифицировались ниже своих возможностей, что повышало вероятность обгонов. Но этот подход был непопулярен, поскольку считался несправедливым.
В прошлом обгоны были в основном обусловлены низким сцеплением шин с трассой: при этом зона гоночных траекторий была шире, а тормозные дистанции – длиннее. Машины не отличались управляемостью и были оборудованы ручными коробками передач, – сочетание этих факторов и обеспечивало большее число ошибок.
Мы никогда не решим проблему обгонов, тем более, многие участники этой дискуссии игнорируют факты, отстаивая закостенелые взгляды, которые абсолютно расходятся с фактами.
Проблема в том, что группа влиятельных людей, среди которых есть гонщики и бывшие гонщики, ныне работающие в прессе, не хотят прибегать к мерам, неплохо работавшим в прошлом. Гонщики ненавидят жесткие шины, хотя уже это решило бы проблему на 50%, а инженерам нравятся полуавтоматические коробки передач – вот вам еще 50%...
Большинство обгонов в прошлом было связано с ошибками гонщиков, связанными с плохим сцеплением шин с трассой или неправильным выбором передачи”.
Если же говорить о проблеме двойных диффузоров, из-за которых, якобы, трудно преследовать едущую впереди машину, то Дерни привел такой факт: в прошлом году гонщики Toyota жаловались, что труднее всего ехать за Renault, на которых таких диффузоров тогда вообще еще не было.
Одна из причин, из-за которых полуавтоматические КПП столь популярны в Формуле 1, состоит в том, что они предотвращают превышение предельно допустимого числа оборотов двигателя при переключении “вниз”: когда число моторов ограничено 8-ю, это еще более актуально.
Но если инженерам удалось придумать коробки с идеальной системой бесступенчатого переключения, они, безусловно, в состоянии изобрести устройство для ручной коробки, которое выключало сцепление, когда гонщик пытался бы врубить передачу, слишком низкую для скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Сверхжесткие шины и ручные КПП заставили бы гонщиков по-настоящему работать в кокпитах своих машин – а что вы об этом думаете?»
Обгоняющий будет двигаться с большей скоростью и по не оптимальной траектории, значит торможиние у него будет интенсивнее, чем у обгоняемого, что может привести к вылету или уходу от оптимальной траектории далеко и обгона не получиться.fda2000 писал(а):Когда обгоняющий входит в поворот после прямой - он едет уже не ЗА обгоняемым, а РЯДОМ. А лучшая траектория - она лучшая для кратчайшего прохождения, вот только в середине она пересекается обгоняющим
Зато как раз таки при торможении по неоптимальной траектории расстояния для этого торможения больше, ибо он идет внутрь поворота. Скорость после торможения будет ниже, но обгоняемый может с этой скоростью только воткнуться ему в бок - ну или траектории перекрестить если получится. А вот прижимная сила при этом моменте будет почти одинакова - ибо они идут разными курсами.V_M писал(а):Обгоняющий будет двигаться с большей скоростью и по не оптимальной траектории, значит торможиние у него будет интенсивнее, чем у обгоняемого, что может привести к вылету или уходу от оптимальной траектории далеко и обгона не получиться.
Фактически в этом случае обгон должен будет совершен на прямой, тогда обгоняющий имеет лучшую позицию при входе в поворот, а обгоняемый вынужден раньше тормозить, что бы не воткнуться в обогнавшего.
А в других дисциплинах как решен вопрос с шинами? Врядли там фигурируют хоть сколько нибудь близкие цифры. Скорее всего на порядок меньше, а то и 2.chrys писал(а): Все же, в данный момент самая большая забота, которую должны решить Берни Экклестоун и Жан Тодт - кто будет поставлять в 2011 году шины для самого быстрого спорта мира.
...
Формула 1 стоит для японского концерна 120 млн. $.
Объемы же поставок могут различаться только в разы (скажем 3-4).
К скорости движения по прямой, но мы же говорим о скорости на круге, а не на прямойV_M писал(а):Снижение прижимной силы приводит к увеличению скорости болида.Rebus писал(а):чего тут непонятного? эффективность машин рассчитывается итсходя из чистого потока, за другой машиной мало того что воздух турбулентен, так еще и набегает он с не такой скоростью, снижая прижимную сиоу
Разве не для снижения прижимной силы в Макларен придумали воздуховод, который позволяет снизить прижимную силу на задней оси и увеличить скорость на 6-10 км/ч?
.
Как правило если уж и бывали обгоны в поворотах, то обгоняющий был намноого быстрее или впередиидущий сделал явную грубую ошибку.V_M писал(а):Обгоняющий будет двигаться с большей скоростью и по не оптимальной траектории, значит торможиние у него будет интенсивнее, чем у обгоняемого, что может привести к вылету или уходу от оптимальной траектории далеко и обгона не получиться.fda2000 писал(а):Когда обгоняющий входит в поворот после прямой - он едет уже не ЗА обгоняемым, а РЯДОМ. А лучшая траектория - она лучшая для кратчайшего прохождения, вот только в середине она пересекается обгоняющим
Я рассматриваю в данный момент только ситауцию обгона, а не всего круга. Поэтому имея разницу в скорости обогнать легче.Rebus писал(а):К скорости движения по прямой, но мы же говорим о скорости на круге, а не на прямой
При торможении вне накатанной траектории сцепление с трассой будет хуже и интенсивность торможения будет ниже. Следовательно при попытке затормозить на большой скорости вне гоночной траектории при входе в поворот можно вылетет с трассы или провалить попытку обгона, что неоднократно видим во время гонки.fda2000 писал(а):Зато как раз таки при торможении по неоптимальной траектории расстояния для этого торможения больше, ибо он идет внутрь поворота. Скорость после торможения будет ниже, но обгоняемый может с этой скоростью только воткнуться ему в бок - ну или траектории перекрестить если получится. А вот прижимная сила при этом моменте будет почти одинакова - ибо они идут разными курсами.
ну так уменьшив прижимную силу, ты банально не приблизишься к обгоняемому в начале прямой, именно в этом корень проблеммыV_M писал(а):Я рассматриваю в данный момент только ситауцию обгона, а не всего круга. Поэтому имея разницу в скорости обогнать легче.Rebus писал(а):К скорости движения по прямой, но мы же говорим о скорости на круге, а не на прямой
Имея меньшую прижимную силу машина будет иметь большую скорость, что позволит на прямой обогнать.Rebus писал(а):ну так уменьшив прижимную силу, ты банально не приблизишься к обгоняемому в начале прямой, именно в этом корень проблеммы
а то, что ей из поворота надо выйти достаточно близко к обгоняемому ты не рассматриваешь? а имея эту самую низкую прижимную силу в этих самых поворотах ты неизбежно отстанешьV_M писал(а):Имея меньшую прижимную силу машина будет иметь большую скорость, что позволит на прямой обогнать.Rebus писал(а):ну так уменьшив прижимную силу, ты банально не приблизишься к обгоняемому в начале прямой, именно в этом корень проблеммы
Но тогда и обогнать в повороте не получалось бы в принципе, если так сильно влияет на поведение машины возмущенный поток воздуха от впередиедущего болида.Rebus писал(а):а то, что ей из поворота надо выйти достаточно близко к обгоняемому ты не рассматриваешь? а имея эту самую низкую прижимную силу в этих самых поворотах ты неизбежно отстанешь
Потому что нынешние болиды столь похожи по скорости, что опередить впередиидущего без проблем у того больше чем на 3 корпуса даже на длинной прямой невозможно. На торможении же можно рискнуть - пусть скользко, пусть можно вылететь, перетормозить - но шанс есть. А в первом варианте шансов нет вообще, только из воздушного мешка раньше времени выйдешь. С КЕРСами были варианты против обычных - тот же Кими в Бельгии. А так...V_M писал(а):Но вернемся к заверениям гоньщиков, что сложно подобраться к сопернику сзади в повороте и совершить обгон затем на прямой слипстримом.
Почему при трудностях указанных пилотами большинство обгонов совершаются именно в поворотах, а не на прямых.
Если подвести итог то получим, что все таки не аэродинамика виновата, а близкие параметры МТУ болидов. Характеристики двигателей близки, блоки управления у всех одинаковы, КПП практически идеальны с точки зрения передачи момента.fda2000 писал(а): Потому что нынешние болиды столь похожи по скорости, что опередить впередиидущего без проблем у того больше чем на 3 корпуса даже на длинной прямой невозможно. На торможении же можно рискнуть - пусть скользко, пусть можно вылететь, перетормозить - но шанс есть. А в первом варианте шансов нет вообще, только из воздушного мешка раньше времени выйдешь. С КЕРСами были варианты против обычных - тот же Кими в Бельгии. А так...
