Подвижные аэродинамические компоненты – далеко не новшество. Сидя в самолете, можно наблюдать работу крыльев и элерона, а при приземлении часто можно видеть гидравлику, приводящую их в движение. Элементы машин Формулы 1 устроены тем же самым путем – гидравлические трубы, стержни и приводы. Но в то время, как на аэробусе A320 полно пространства для их размещения, реальность гонок Гран При прямо противоположна.
Тем не менее, сейчас пилоты получили в свое распоряжение новое устройство – так называемое подвижное заднее антикрыло (ПЗК, DRS). То есть, заднее антикрыло, положение которого можно менять для упрощения обгона. По правилам сезона-2011 пилот преследующей машины может использовать систему только при определенных обстоятельствах. Когда машины проходят временную отсечку, то тем пилотам, кто находится в секундном интервале от впереди идущего, посылается уведомление о том, что они могут изменить положение заднего антикрыла. При этом в случае отказа системы, крыло будет автоматически возвращено к положению, обеспечивающему более высокую прижимную силу. Временные отсечки расположены за поворотами, поэтому использовать систему можно только на прямых – в Мельбурне это была прямая «старт-финиш».
«В момент, когда машина выходит из поворота и пересекает временную отсечку в пределах вышеупомянутого интервала, пилот преследующей машины нажимает на кнопку, а сопротивление на заднем крыле уменьшается», - разъясняет Тони Парнелл, участвовавший в разработке текущей версии правил. «Этот пилот пройдет прямую быстрее и к её концу будет иметь преимущество в скорости в 4-5 км/ч над впереди идущей машиной. Когда мы начали говорить о недостатке обгонов в 2007 году, было заметно, что болиды Формулы 1 очень быстро ускоряются – впереди идущий пилот так или иначе поддерживает достаточный разрыв».
Парнелл уверен, что ПЗК сделает возможным обгон даже на таких трассах как Хунгароринг и Монако. «Если даже упростить обгон не удастся, FIA может изменить развитие событий. Например, можно расширить угол отклонения антикрыла с 4 до 10 градусов».
Как работает система?
ПЗК не имеет сходств с передними антикрыльями последних лет, у которых было много позиций. У новой системы рабочих положений только два – включено/выключено. Стоит заметить, что в 2010 году пилоты меняли положение передних антикрыльев не с целью обгона, как было изначально задумано, а с целью снижения веса машины во время гонки или оптимизации работы с резиной.
С рулевого колеса сигнал идет на модуль электроники ECU, стандартный и одинаковый для всех машин Формулы 1 с 2008 года. Модуль приводит в движение клапан Moog, расположенный где-то в области трансмиссии.
«Мы адаптировали наши клапаны серии E024 к изменению угла наклона заднего антикрыла», - рассказывает Мартин Джонс, менеджер Moog по маркетингу в области автоспорта. «E024 использовались многими для изменения положения передних крыльев, но по правилам теперь такая конструкция запрещена. Учитывая то, что не все команды могли выбрать гидравлические компоненты, Moog может предоставить миниатюрные электромоторы, которые могут быть использованы вместо них».
Выяснить наверняка, каким именно путем пошли команды, достаточно сложно – в последние годы использовались и те, и другие компоненты. Ведь пространства для того, чтобы провести гидравлический шланг крайне мало.
Сложно оценить точную стоимость DRS, но можно оценить временные издержки. По оценкам Питера Хьюза из FHS Motor Racing, занимающейся изготовлением гидравлики для автогоночных серий всего мира, только её монтаж «очень приблизительно» занимает 35-40 часов.
«Команды Формулы 1 обычно проектируют все самостоятельно, затем отсылают нам свои работы. Мы несколько преобразуем их, поскольку не все возможно сделать. Многие команды работают с нами годами и уже сами осознают, что возможно, а что нет. Затем мы выезжаем к клиенту и создаем макет, смотрим, все ли стоит на месте», - рассказывает Питер Хьюз о работе своей компании.
Материалы, используемые при конструировании гидравлики системы, требуют достаточного объема бюджета и высокой точности. «На сегодняшний день в Формуле 1 преимущественно используются титановые трубы, также возможно задействовать нержавеющую сталь и алюминий. Титан ценится за свою легкость и крепкость, то есть можно заложить намного меньшее сечение, чем при использовании алюминия. По-моему, лучшего варианта в соотношении «цена-качество» не существует. Работа с титаном осложняется тем, что при его сгибе все нужно делать с первого раза. Но со временем мы научились работать с титановыми трубами так, как не могут остальные, особенно в малых пространствах, и в будущем мы увидим это на машинах», - продолжает Хьюз.
Несмотря на заявленную в автоспорте тенденцию к снижению затрат, новые правила, например, переход с подвижных передних антикрыльев к задним, неизбежно вызывает рост затрат. Их системы запуска очень похожи, но практически полностью невзаимозаменяемы. «Взаимозаменяемость крайне низка, мы пытаемся изменить это, то есть устройства прошлых лет можно использовать и сейчас, но это идет полностью вразрез с инженерной мыслью, ведь хотя бы изменение размера болидов серьезно влияет на рабочий процесс», - объяснет Хьюз.
Кроме того, сам факт поздней публикации правил на 2011 год уже предъявил повышенные требования к поставщикам, а следовательно завысил затраты. «Мы столкнулись с тем, что размер труб был нестандартным. Проблема в том, что их изготовление занимает 3-4 месяца, и нам пришлось делать 500-600 метров на 7-8 размеров сразу, чтобы наш склад не пустовал. Мы делали командам запрос, какой размер труб им нужен. Тем не менее, они не могли определиться и заказали много лишнего. Все это отняло у них много времени и средств».
На первой гонке в Мельбурне DRS не имела значительного эффекта, но на длинных прямых Сепанга, Спа и Монцы она, скорее всего, докажет свою состоятельность
, что где то должно быть про это. Типа если поломка за столько то кругов до конца, то не проверяется, если раньше - то дисквал. Найти этого пока не могу, именно поэтому и прошу помощи.