Технические аспекты "Формулы-1"

[nic]

просто эти машины созданы для разных вещей,даже не представляю дрег в повороте

[Maksimus]

По мотивам статьи в F1Racing.

Сегодняшние машины Формулы 1 настолько ограничены рамками регламента, что конструкторам приходится осваивать новые возможности достижения преимущества над соперниками. При обсуждении обстоятельств шпионского скандала были обнародованы подробности некоторых, весьма необычных, технических решений, в частности - состава газов в шинах Ferrari. Прежде считалось, что там воздух, но в протоколе заседания Всемирного Совета FIA от 14 сентября 2007 года, цитировался интересный диалог между тест-пилотом McLaren Педро де ла Росой и гонщиком той же команды Фернандо Алонсо…

3.13 В письме г-на де ла Росы, отправленном г-ну Алонсо 25 марта 2007 года в 01:43, называется состав газа, которым Ferrari накачивают шины с целью снижения их внутренней температуры и снижения эффекта "пузырения". В заключении темы сказано: "Мы должны попробовать, это просто!"

Казалось бы, в 2007-м «война шинников» ушла в прошлое, команды используют одинаковые составы резины, эффективная работа которых зависит от характеристик шасси и подвески. Можно поиграть с давлением, можно рискнуть, поставив более мягкий состав на ответственный момент гонки – мы не раз это видели в 2007-м, и не раз слышали подобные фразы от представителей технических служб команд, а инженеры, тем временем, пытались решить проблему изнутри.
Когда шины одевают на оснастку, инженеры Bridgestone повышают давление в своих Potenza до 50 PSI (около 3.5 атмосфер или, если хотите - 2585,75 мм ртутного столба). Команды получают шины с давлением в 20 PSI, при этом в них накачан атмосферный воздух, прошедший через осушающий фильтр. Осушение необходимо для компенсации изменения уровня влажности, а значит и давления, при нагреве резины, которое может быть достаточно большим - около 8 PSI, что мешает точной настройке подвески, при определенных условиях погрешности складываются и система подвеска–шины выходит из рабочего режима.
Команды экспериментировали со смесью газов, добавляя азот или углекислый газ, который отчасти позволяет решить проблему с влажностью, благо два пневматических клапана на шинах позволяли одновременно откачать воздух, который надули в Bridgestone и закачать состав, выбранный командами.
Фраза из переписки Росы и Алонсо, прозвучавшая на заседании Всемирного Совета, говорила о совершенно ином, революционном решении, о том, что в Ferrari нашли способ охладить шины изнутри, снизить температуру внутреннего слоя, что резко снижало вероятность пузырения.

Педро де ла Роса тогда написал Фернандо : «Мы должны попробовать, это просто».

Казалось бы – да, Степни (или кто-то еще) сообщил состав, осталось смешать коктейль из 52% тетрафлорэтана (хладон 134a из продвинутых холодильников), 44% пентафлорэтана (тоже хладон, только R125) и четырех процентов трифлорэтана (еще один хладон - HFC-143а). При желании можно разбавить состав до 50% СО2, химики считают, что при определенных условиях это принесет дополнительный эффект.
Разработали эту смесь из труднопроизносимых газов в итальянской компании Gruppo Sapio, мнения о ее эффективности расходятся. С одной стороны смесь хладонов имеет преимущество – высокую теплопроводность, с другой – команды разогревают резину в термочехлах, гонщики греют резину торможениями на прямых перед стартом, и эти процедуры теряют смысл, если внутри шин находится газ, который их охлаждает. Нагрев верхнего слоя резины при охлаждении внутреннего теоретически приводит к расслоению и гранулированию.
Что интересно – официально шинники согласны с этими доводами и не видят смысла в использовании фреонов, но что же за состав был назван на заседании Всемирного Совета с детальным указанием смеси и фирмы-разработчика? Видимо Ferrari удалось найти устраивающий их компромисс...
До сих пор FIA никак не регламентировала состав газа в шинах, это один из редких компонентов, допускающий абсолютную свободу. В официальных комментариях инженеры Bridgestone настаивают на сухом воздухе, как на лучшем варианте для накачки шин, что не мешает командам искать варианты…
«Мы тоже экспериментировали с разными составами газа», - говорит конструктор Renault Пэт Симондс. - «На трассе эффект минимален, но сегодня преимущество одной или другой команды складывается из набора подобным минимумов. Мы просто пытаемся их суммировать».
В-общем, состав газов в шинах в сезоне 2008-го года - это еще одна переменная...

[Ice Man]

Очень интересно! Спасибо.
Продолжайте парни в том же духе!!!

[kimi.f1]

Может и не по теме, но недавно передачу смотрел про безопасность в гонках на примере чамп кара и там был фрагмент с камеры установленной внутри шлема пилота на уровне глаз. Такой ракурс офигенный. Почему в ф1 такого нет?

[Maksimus]

ДА, было бы СУПЕР!

[Maksimus]

Технология и безопасность

ВВЕДЕНИЕ
Возможно, средний уровень мастерства пилотов с годами меняется незначительно, но технологии «Формулы-1» не стоят на месте никогда. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно просто сравнить автомобили 1950 и 2007 гг.
Фавориты первого чемпионата мира 1950 г. «Альфа-Ромео» были большими и мощными, но все же далекими от совершенства машинами. Прежде чем гоночные автомобили стали такими, какими мы знаем их сегодня, «Формула-1» прошла долгий путь.

БРИТАНСКИЕ РЕФОРМАТОРЫ
Инженерам и конструкторам некогда сидеть сложа руки, они должны постоянно «творить, выдумывать и пробовать», чтобы найти то единственно верное решение, которое позволит опередить соперников. В «Формуле-1» в этом деле особенно преуспели британцы: большая часть всех революционных идей зародилась именно на берегах туманного Альбиона. Дисковые тормоза в начале 50-х годов впервые установила на свои машины команда БРМ. Заднемоторный автомобиль, антикрыло, «граунд-эффект» — все это появлялось вначале на английских машинах, а затем уже на всех остальных. Исключением стали двигатели с турбонаддувом — в «Формуле-1» их первыми применили французские инженеры. Причем технологии «Формулы-1» — не простое стремление к совершенству. Столь ценный опыт с удовольствием перенимают автопроизводители. Новейшие разработки в области шин и тормозов перекочевали на серийные автомобили именно с гоночных трасс.
Техника здесь совершенствуется непрерывно. Так, в 1998 г. для снижения скоростей ввели шины с канавками, но прошло совсем немного времени, и автомобили поехали едва ли не быстрее, чем раньше. И не в последнюю очередь благодаря ежедневной работе инженеров.

ПЯТИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ:
Большинство автомобилей, стартовавших в 1950 г., были еще довоенных конструкций. Но уже к концу десятилетия машины представляли собой технику совершенно иного уровня — настолько велик был прогресс.
Если в 1950 г. вы не были гонщиком команды «Альфа-Ромео», то в соревнованиях вы, скорее всего, были обречены играть роль догоняющего. (Рис.1)
Расстановка сил впоследствии, конечно, изменилась, но именно тогда зародилась традиция, которой «Формула-1» следует и поныне: одна машина превосходит остальные. Причина этого проста: как правило, только одной команде удается составить оптимальную комбинацию шасси и двигателя.
Технические решения, использовавшиеся в конструкциях машин в 1950 г., не были идеальными, и возможностей для развития оставалось предостаточно.
Одним из самых любопытных нововведений стали дисковые тормоза «Гирлинг», примененные командой БРМ в конце 1951 г. Конструкция эта оказалась столь удачной, что за англичанами вскоре последовали все остальные команды. Тормоза барабанного типа канули в Лету.
Новое радикальное изменение в концепцию машин «Формулы-1» было внесено в 1955 г.: пилот «Купера» Джек Брэбэм впервые вывел на старт машину, у которой двигатель был смонтирован не спереди, как обычно, а позади гонщика. (Рис.2)
Тот автомобиль был, конечно, еще несовершенен, но он продемонстрировал основные преимущества новой концепции — более рациональную компоновку и лучшую управляемость машины. Когда эти болиды начали выигрывать гонки в 1958 г., конструкторы большинства команд всерьез задумались над постройкой компактного, легкого и маневренного автомобиля нового поколения. Со временем стало ясно, что иного пути для дальнейшего технического совершенствования машин попросту нет.


ШЕСТИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ:
Ни один период в истории «Формулы-1» не был столь богат на всякого рода технические нововведения, как 60-е годы. Заводские команды начали уступать лидирующие позиции небольшим частным «конюшням»: те находились в постоянном — и небезуспешном — поиске новых революционных решений.
Сначала «Купер», а затем и «Лотус», подхвативший идею заднемоторной компоновки, постепенно «повышали ставки». «Феррари» с ее переднемоторными автомобилями в I960 г. практически не имела шансов на победу. К счастью для итальянцев, в 1961 г. правила были изменены: рабочий объем двигателей ограничили 1,5 л. Небольшой аккуратный автомобильчик «Феррари» с уже готовым двигателем от «Формулы-2» оказался весьма быстр, и дела команды пошли в гору.

«ЛОТУС-25»
Одним из самых интересных нововведений десятилетия стала впервые примененная в 1961 г. командой «Лотус» несущая конструкция типа монокок. «Скелет» нового «Лотус-25» оказался легче и в то же время жестче, чем пространственные трубчатые рамы конкурентов.

ДФВ
Очередное изменение правил в 1966 г. позволило увеличить объем двигателей до трех литров. А через год был сконструирован знаменитый «Форд-Косворт ДФВ». Этот двигатель был доступен по цене и в то же время позволял выигрывать гонки. Он оставался конкурентоспособным вплоть до 80-х годов. Пожалуй, это впервые несколько уравняло шансы команд «Формулы-1».

АЭРОДИНАМИКА
Наиболее радикальное изменение внешнего вида автомобиля «Формулы-1» произошло в конце 60-х годов. Сначала «Лотус» применила передние антикрылья, затем «Феррари» первая установила на свои машины задние антикрылья — нововведение было призвано увеличить прижимающую силу. Примеру англичан и итальянцев вскоре последовали другие команды. Задние антикрылья тогда устанавливали на длинных изящных стойках, но эта конструкция оказалась ненадежной. Поэтому после нескольких аварий в 1969 г. ее благополучно запретили.


СЕМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ:
Аэродинамика стала предметом активных исследований еще в конце 60-х годов, а в 70-х в этой области произошли самые значительные сдвиги. Облик машин кардинально изменился. Автомобили все сильнее «прижимались к земле»... В70-е годы конструкторы продолжали повышать устойчивость автомобилей на трассе.
Правда, после нескольких аварий в конце 60-х, связанных с «высокими» антикрыльями, габариты этих конструкций были ограничены, но так или иначе «крылья» с каждым годом становились все эффективнее.
В 1971 г. появились еще и специальные шины без рисунка протектора — «слики». И они сразу пришлись по душе пилотам: в сухую погоду машина значительно лучше «держала» дорогу. Традиционную «резину» продолжали использовать в дождевых условиях.

ДВИГАТЕЛИ
Аэродинамические конструкции совершенствовались, в середине 70-х годов задние антикрылья окончательно переместились за заднюю ось машин, а в 1977 г. на машине команды «Рено» появилось очередное нововведение — двигатель, оснащенный турбонаддувом.
До сезона 1979 г. эти моторы еще не могли выигрывать гонки, но затем высочайшую мощность удалось воплотить в победы. И тогда началась «эра турбо».

ГРАУНД-ЭФФЕКТ
70-е годы были отмечены появлением на трассах автомобилей совершенно новой конструкции, использовавших так называемый «граунд-эффект ». «Пионером» в 1977 г. стала команда «Лотус». Новая концепция состояла в следующем. При движении автомобиля набегающий воздушный поток, проходящий под специально спрофилированным днищем, приобретал большую скорость и создавал под машиной разрежение. Автомобиль словно «присасывался» к полотну дороги. Прижимающая сила возрастала и, следовательно, улучшалось сцепление шин с дорогой. Команда «Брэбхэм» развила эту идею в 1978 г., построив свой «фэн-кар» (используя своеобразный «вентилятор», откачивавший воздух из-под днища), но ее нововведение было поставлено вне закона.


ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ:
«Игра на повышение» мощности двигателей достигла в это десятилетие своего апогея: в мире «Больших призов» безраздельно царствовали турбомоторы. «Формула-1» становится также довольно дорогостоящим занятием: в конструкции автомобилей используются самые высокотехнологичные материалы.

УГЛЕВОЛОКНО
Самым значительным изменением в технологии постройки машин в 80-е годы стало широкое применение углеволокна. В конце 70-х его использовали лишь при изготовлении антикрыльев, но к 1981 г. специалисты команды «Макларен» пошли дальше и изготовили несущую конструкцию нового МП-4 целиком из этого материала.
Получившийся жестким и в то же время легким, такой монокок как нельзя лучше соответствовал концепции «капсула безопасности пилота» — новое требование ФИА от 1982 г. Действительно, самое время было задуматься о безопасности гонщиков: двигатели с турбонаддувом, которые к этому времени уже использовали почти все команды, развивали запредельные мощности.
В 70-е годы «отдача» большинства двигателей «Формулы-1» составляла около 500 л.с., к 1983 г. турбомоторы довели эту цифру до 650 л.с. Мощности росли непрерывно, пока наконец не достигли невероятных 1300 л.с. в «квалификационной» версии моторов 1986 г.

МЕРЫ КОНТРОЛЯ
В попытке остановить рост скоростей в 1983 г. был запрещен «граунд-эффект» — машины вновь обрели плоские днища. Мощи турбомоторов попытались снизить в 1987 г. путем обязательного применения специальных клапанов, ограничивающих давление наддува. Немногочисленные команды, выставлявшие автомобили с «атмосферными» двигателями, вздохнули с облегчением, когда в 1989 г. двигатели с турбонаддувом были также запрещены. Кстати, к этому времени постоянно совершенствуемые машины обладали даже большей прижимающей силой, чем в эпоху «граунд-эффекта».

ДЕВЯНОСТЫЕ ГОДЫ:
Появление вспомогательных устройств, таких, как антиблокировочная система в приводе тормозов и противобуксовочная система, несколько перераспределило контроль над автомобилем в сторону «электронных мозгов». Правда, все эти устройства были поставлены вне закона еще до конца десятилетия.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
В 90-х годах управлять гоночным автомобилем стало намного легче: появились различные вспомогательные устройства, такие, как, например, антиблокировочная система в приводе тормозов и противобуксовочная система.
Компьютер последней контролировал вращение ведущих колес и предотвращал буксование, обеспечивая таким образом максимальное ускорение автомобиля. В результате на выходе из поворота пилоту необходимо было лишь нажимать на педаль газа — противобуксовочная система самостоятельно обеспечивала необходимый уровень мощности. Другими нововведениями были полуавтоматическая коробка передач, управление которой осуществлялось непосредственно с рулевого колеса, а также «ручное» управление сцеплением. Последнее позволило пилоту правой ногой управлять акселератором, а левой — педалью тормоза.

БЕЗОПАСНОСТЬ
В 1994 г. произошли некоторые довольно печальные события, повлекшие за собой изменения конструкций автомобилей и перестройку трасс. «Черный уикенд» в Имоле унес жизни Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера. Двумя неделями позже в Монако попал в аварию Карл Вендлингер. Пилот долгое время был в состоянии комы. Команда «Заубер» после этого случая первой оснастила свои болиды защитой головы гонщика, подняв боковые стенки кокпита. На Гран-при Германии во время дозаправки загорелся автомобиль Йоса Ферстаппена.
Лишь после этого конструкцию дозаправочного оборудования сделали более безопасной. На трассах стали появляться гравийные «ловушки» (сегодня существует мнение, что асфальтовая зона безопасности более эффективно остановит автомобиль). В 1995 г. был уменьшен объем двигателей — с 3,5 до 3 л. Значительное изменение в правилах последовало в 1998 г.: вне закона были поставлены «слики». На смену им пришли шины с канавками, призванные снизить скорость, а ширина болида была уменьшена с 2-х метров до 1,8. Правила 1999 г. потребовали также крепить колеса к корпусу машины специальными тросиками, чтобы предотвратить их «полеты» в случае столкновений. (Рис.3)

[Zombie]

Ну, что. Короткт и содержательно. Обзорно.
Спасибо

[RedBeard]

нууу иии?????? не думаю что у нас меньще. у нас еще аэродинамика лучше чем у дрегстеров. так что против нашей тачки не потянет думаю

Естессно, лучше, драгстеры-то только по прямой ездят!

[nic]

После почти что годичного молчания мы снова возвращаемся к автомобилям формулы-1 в нашем нерегулярном сериале. Интереснейшей новинкой нынешнего сезона, бесспорно, является автомобиль Brabham BT55, который с первого же взгляда привлекает к себе внимание низким кузовом. Его главный создатель Гордон Марри хотел при помощи своей конструкции опередить соперников. Он исходил из логичного заключения о том, что автомобиль, имеющий небольшую лобовую площадь, а, следовательно, и меньшее значение сопротивления воздуха, а также низко расположенный центр тяжести, будет быстрейшим, особенно в поворотах. Этой цели он подчинил все – новый автомобиль получил специально сконструированный двигатель BMW, который уложен почти в лежачее положение перед задней осью. Однако, теория теорией, а практика – это другое. В начале первой половины сезона гонок Ф-1 создатели нового автомобиля искали оптимальное решение системы охлаждения двигателя и имели проблемы с работой необычной, поперек расположенной семискоростной коробкой передач, а также с настройкой геометрии шасси таким образом, чтобы автомобиль способен был выдерживать темп основных конкурентов, к которым принадлежат, в первую очередь, McLaren, Lotus, Williams, Ferrari и Benetton (бывший Toleman).

По мнению Гордона Марри современный автомобиль формулы-1 конкурентоспособен в течение не более трех лет, разумеется, при постоянном совершенствовании. Прошлогодний Brabham BT54 ведет свою родословную еще от типа "ВТ52" (см. Automobil # 5/`84), у которого также был трудный путь на трассы Гран-при Ф-1. Поэтому, настало время выставить нечто новое, так и родился тип "ВТ55", который Марри разом сделал революционнейшим конструктором в формуле-1 и поставил его во главе конструкторского авангарда, до недавнего времени возглавляемого преждевременно ушедшим Колином Чепмэном из Lotus. Рождение нового автомобиля стоило немалых денег – 6,8 млн. фунтов стерлингов, его создатели затратили 117 тысяч часов и изготовили 732 чертежа.

Сейчас мы познакомимся с главными техническими новинками автомобиля "ВТ55". При сохранении высоты боковин, которые скрывают в себе части системы охлаждения двигателя, значительно уменьшилась высота рабочего места гонщика, дуги безопасности и капота двигателя. По сравнению с типом "ВТ54" автомобиль ниже на 230 мм. Корпус составляют, разумеется, несущий монокок из углеволоконных композитов и Кевлара и двигатель, являющийся несущим элементом шасси. База, по сравнению с предыдущей моделью, не изменилась, но гонщик сдвинут на 150 мм вперед. Рабочее место гонщика не имеет такой боковой защиты, как у других автомобилей формулы-1, зрителям лучше следить за работой гонщика рулем. У первого прототипа руль был более наклонен и вал руля имел шарнир. Гонщики команды, однако, потребовали обычную конструкцию с почти что вертикальным рулем и простым валом. Подвеска колес также сконструирована таким образом, чтобы оказаться ниже. Дуга безопасности сделана из титановой трубы, заменив собой прошлогоднюю дугу из углекомпозитов.

По заказу команды Brabham фирма BMW Motorsport сделала 25 двигателей BMW M 12/13, которые от варианта, поставляемого командам Arrows и Benetton отличались наклоном цилиндров на 72 градуса влево, что является допустимым пределом, обусловленным выпускными коллекторами, которые проходят под мотором и идут к компрессору на высоте лишь 80 мм над поверхностью дороги. Переделки потребовало также крепление к монококу наклоненого мотора. Поэтому он имеет новую крышку шестерен привода газораспределительного механизма и ферму из легких сплавов, посредством которой двигатель связан с монококом в четырех точках. Части несущей отливки являются частями патрубков системы наполнения двигателя! Рядный 4-цилиндровый двигатель с электронной системой управления впрыском топлива, с системой наддува с одним турбонагнетателем Garrett, развивает максимальную мощность 660 кВт и кратковременно ее можно увеличить до 772 кВт, подняв давление наддува с 280 до 380 кПа – особенно для достижения лучшего времени в квалификации, которое определяет положение на старте гонки. По отношению к центру тяжести коленвал двигателя смещен примерно на 190 мм вправо, что потребовало создания специальной семискоростной коробки передач Weissman. Она расположена в автомобиле поперек, и ведущие валы колес имеют одинаковую длину. В создании этой коробки передач кроме Питера Вейсманна из США принимала участие его жена Мишель, которая разработала также коробку передач для автомобиля, на котором в 1977 году Эй. Джей. Фойт выиграл "Инди 500". Коробку передач Weissmann в Brabham испытывали еще в 1981 году на автомобиле "ВТ49" с двигателем Ford Cosworth DFV.

Во время первых тестов нового Brabham BT55 возникли проблемы с охлаждением низко расположенного двигателя. Марри сначала увеличил отверстия для входа воздуха в боковинах, позже несколько раз перемещал радиаторы для охлаждения воды, масла и сжатого воздуха. Конструктор BMW Поль Роше указал, что из-за недостаточного охлаждения двигатель теряет 183 кВт мощности. Его слова подтвердились, максимальная скорость доработанного и первоначального автомобилей достигнутая на одном и том же месте кольца в Рио-де-Жанейро: 313 против 283 км/час. Другие проблемы доставила геометрия подвески колес, которую техники от гонки к гонке меняли. На Гран-при Монако Brabham BT55 имел уже пятое шасси. Несмотря на все усилия, в первых шести гонках, однако, максимальным успехом было лишь шестое место Рикардо Патрезе в Гран-при Сан-Марино. Кроме того, второй автомобиль был разбит в мае во время трагической аварии на кольце Ле Кастелле, где под его обломками погиб Элио де Анджелис. Причиной аварии было заднее антикрыло, которое сломалось как раз в тот момент, когда несчастный гонщик входил в серию очень быстрых поворотов. Его смерть вызвала новые дискуссии о безопасности автомобилей формулы-1 – потеряв крыло, автомобиль взлетел и, получив несколько ударов, перелетел через ограждение. Плоское днище кузова действовало как крыло самолета...

Еще к середине сезона доработка автомобиля Brabham BT55 не была доведена до конца, поэтому приведенные технические данные не окончательны.
Некоторые технические данные Brabham BT55
Двигатель - BMW M 12/13T; водяного охлаждения, рядный 4-цилиндровый с системой газораспределения 2хОНС, наддув осуществляется одним турбонагнетателем Garrett; рабочий объем 1499 см3 (Ø 89,2 х 60 мм), степень сжатия 7,5÷1, мощность в зависимости от давления наддува 660-772 кВт при 11 000 мин-1, максимальный крутящий момент 569 Н.м. при 8500 мин-1, средняя скорость поршней 22 м/с; двигатель имеет по четыре клапана на цилиндр; электронная система управления впрыском топлива Bosch третьего поколения; вес двигателя с оборудованием составляет 170кг.
Привод - семиступенчатая коробка передач Weissmann, расположенная поперек, шестерни Weissmann или Renk.
Шасси - несущий монокок из углеволкна и Кевлара; независимая подвеска всех колес на трапециевидных рычагах; подрессорена цилиндрическими пружинами, соосными с амортизаторами, расположенными внутри кузова, привод подвески диагональными тягами (система "pullrod"), сзади диагональными балками (система "pushrod"); дисковые тормоза с вентилируемыми дисками, расположенными в колесах; радиальные шины Pirelli.
Размеры и вес - высота 820 мм; вес по FIA (с заправкой жидкостями, кроме топлива) конструкционный 540 кг, фактический в начале нынешнего сезона 567 кг.


Автор: TOM HYAN
Automobil # 9, 1986

[nic]

Да, и именно так. Многим, видевшим своими глазами Гран-при Формулы-1 не один десяток лет, до сих пор не верится, что этой великой команды больше нет в паддоке Больших призов. И что нет уже в живых тех людей, основавших Lotus, которые, работая днем и ночью, полностью отдавали себя гонкам, которые приводили эту команду к чемпионским титулам.

А начиналось все в Монте-Карло в 1958 году. Дебютный Гран-при для Lotus оказался неудачным, Клифф Аллисон финишировал последним, а Грэм Хилл и вовсе сошел на 30 круге. Выйдя из машины, Хилл и вовсе потерял сознание от перегрева. Так и прошли сезоны-58,59. Медленная и ненадежная машина не позволяла пилотам Lotus бороться с Ferrari, Vanwall и Cooper. Лишь изредка пилоты Чепмена попадали в очковую зону. Однако объяснялось это только тем, что Колин Чепмен был занят легковым Lotus Elite. Как только Колин сосредоточился на Формуле-1, у него получился весьма конкурентоспособный болид Mk18.

И в 1960 году пришла первая победа, все в том же Монако. Тогда же и начали происходить несчастные случаи, уносившие жизнь пилотам Lotus. Mk18 назвали «маленьким гробиком», и мало кого тогда интересовали истинные причины всех аварий. А тем временем близилась шотландская эра, в Lotus перешел 24-летний Джим Кларк, подававший большие надежды. Чепмен же, вместе с его помощниками Майклом Костином, Диком Скаммелом и Тедом Вудли вовсю трудились над новой машиной, схему которой Чепмен набросал на салфетке, за столиком ресторана. Основой шасси он сделал два толстых алюминиевых понтона, соединенных снизу алюминиевым листом. Так в 1962 году появился первый в истории Формулы-1 автомобиль – монокок. Lotus 25 оправдал все ожидания, в сезоне-62 Кларк шесть раз занимал поул – позишн и выиграл три гонки, в последней гонке из-за ненадежности своего болида лишившись титула. А в следующем сезоне Кларку и Lotus не было равных – с семью победами Lotus завоевал Кубок конструкторов, а Кларк за 3 этапа до конца чемпионата досрочно стал чемпионом. Второй раз «летучий шотландец» стал чемпионом два года спустя, в сезоне-65. В том же году Кларк выиграл знаменитую 500 – мильную гонку в Индианаполисе. Кто бы тогда мог подумать, что впереди у команды серия неудач и трагедий…

С 1 января 1966 года вступил в действие новый регламент, по которому объем двигателя увеличивался до трех литров. В Lotus не сразу смогли адаптироваться к таким условиям, и только к сезону-68 пилоты Чепмена вновь могли претендовать на победы. Кларк выиграл первый этап сезона, но через три месяца случилась трагедия. Во время гонки Ф-2 в Хоккенхайме его Lotus вылетел с трассы и врезался в дерево. «Летучий шотландец» погиб на месте. А месяц спустя, во время гонки в Индианаполисе, погиб и Майкл Спенс на Lotus 56. Эти трагедии Чепмена и всю команду, но Грэм Хилл захватил лидерство в чемпионате и удержал его до конца сезона. Сезон-69 оказался провальным, но Чепмен не унывал, ведь тогда ему удалось заполучить новую звезду – Йохена Риндта. Lotus 72 в сезоне-70 вновь оказалась лучшей машиной, Риндт уже выиграл 5 этапов из восьми, но вновь случилась трагедия. Во время квалификации швед попадает в серьезную аварию. Его Lotus врезался в ограждение в последнем повороте, Риндт погиб. Но стал чемпионом. Впервые в истории Формулы-1 титул чемпиона достался пилоту посмертно. А дальше наступили 70-е годы, годы взлетов и падений Lotus.

В команду пришел молодой Эмерсон Фиттипальди, а Чепмен тем временем мучился с газотурбинным Lotus 56B. Начались серьезные финансовые проблемы. Тут на помощь Чепмену пришел Джефф Кент со своим John Player Special. И это принесло результат. В сезонах-72,73 Lotus одержал 12 побед, выиграл два Кубка конструкторов, Фиттипальди стал чемпионом 1972 года и вице – чемпионом в сезоне-73. А потом снова наступила черная полоса. Модель Lotus 72 уже устарела, а новая Lotus 76 потерпела фиаско. Не хватало денег. Но Чепмен не сдавался, ведь уже полным ходом шла работа над новым Lotus 78, первым в истории Формулы-1 автомобилем с граунд - эффектом. В сезоне-77 Андретти одержал 5 побед, но ненадежность машины помешала ему стать чемпионом. Но как только на трассы вышла усовершенствованная Lotus 79, в сезоне-78 «черным ракетам» (так Андретти назвал эту машину) не осталось равных. 8 побед, 11 поулов, 4 дубля и чемпионский титул Марио Андретти. Но титул этот был омрачен гибелью его напарника Ронни Петерсона на Гран-при Италии. И вновь в его смерти обвинили Чепмена, и никого не интересовали истинные причины гибели шведа. «Черные ракеты» сразу переименовали в «черные гробы».

На следующий год многие команды успели подготовить свои автомобили с граунд – эффектом, а Lotus 80 получился неудачным. А Колин Чепмен всерьез взялся за создание автомобиля с двумя шасси. Переходный Lotus 86 уже вовсю тестировался осенью 1980 года, а в феврале 1981 на трассу вышел Lotus 88. Но усилиями соперников этот автомобиль был обьявлен не соответствующим техническому регламенту. Вновь начались проблемы с деньгами, а Чепмен тем временем уже мечтал увидеть на трассе другой революционный автомобиль – с активной подвеской. 16 декабря 1982 года экспериментальный Lotus 92 c активной подвеской, которой занимался Райт, готовился впервые выйти на трассу, но тесты были прерваны трагической новостью – несколько часов назад от сердечного приступа скончался Колин Чепмен.

Смерть Чепмена, казалось, сломала команду. Время шло, результаты падали, Lotus 93T с активной подвеской оказался ненадежным и тяжелым в управлении. Но с приходом в команду Айртона Сенны снова пришли победы. У руля команды встал Питер Коллинз. В сезонах-86,87 Сенна боролся за титул на равных с McLaren и Williams, лучшими в эти времена командами. Однако отсутствие сильного второго пилота и ненадежность машины не позволили бразильскому волшебнику стать чемпионом в этой команде. И в 1988 году Сенна уже выступал за McLaren. После его ухода в Lotus вновь начался спад, последний в истории этой команды спад. В 1988 году на счету команды еще было три подиума, а в следующем году слабый мотор Judd окончательно вывел пилотов Lotus из борьбы.

Команда разваливалась, лишь в 1991 году появилась надежда на очередной взлет, который так и не произошел. Не хватало денег, времена романтиков, вроде Чепмена, Тирелла и Лижье уходило, Формула-1 начала превращаться в бизнес. К 1994 году долги команды составляли 16 млн. долларов. 17 февраля 1995 года Lotus была обьявлена банкротом. Вот так вот закончилась история этой некогда великой команды. Команды, в которой день и ночь работали люди, искренне влюбленные в автомобили. Больше нет и этих людей. Людей, которые на салфетках чертили свои автомобили и до конца своей жизни были преданы своей команде. О Lotus осталась лишь светлая память…

[fda2000]

Is no business like show business...

[Mercedes 300 SL Gullwing]

А что эта за машина? "01.jpg (27.9 Кб) Просмотров: 95", которую максимус показал? Это Альфа? Или Феррари?

[fda2000]

А что эта за машина? "01.jpg (27.9 Кб) Просмотров: 95", которую максимус показал? Это Альфа? Или Феррари?

Наверное, Альфа:

Если в 1950 г. вы не были гонщиком команды «Альфа-Ромео», то в соревнованиях вы, скорее всего, были обречены играть роль догоняющего. (Рис.1)

[Mercedes 300 SL Gullwing]

А, точно. Спасибо

[Maksimus]

Появление систем восстановления кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery Systems – KERS), запасающих энергию на торможении, может не только повысить экологическую чистоту Формулы 1, но и привнести в них столь привлекательную возможность кратковременного увеличения мощности.

Кто бы мог подумать? «Зеленая» Формула 1 поедет быстрее!

Возможно, это было сделано неумышленно, но новый технический регламент, вступающий в силу с 2009 года, не только превратит формульные машины из пожирателей ресурсов в более эффективные творения человеческого разума, но и заставит их прибавить в скорости.
Расслабьтесь, дорогие фанаты, глобальное потепление не убьет столь любимый нами спорт. Вместо этого повсеместное беспокойство о том, что всякое устройство, выбрасывающее в атмосферу нечто большее, чем водяной пар, погубит человечество, заставит всех задуматься о будущем Формулы 1 и поможет автопроизводителям создать экологически чистые машины для массового потребителя.
Процесс этот начнется в 2009 году, с появлением на машинах Формулы 1 вышеупомянутой KERS. Прежде подобные системы были запрещены, поскольку они являются источником мощности, отличным от единственного разрешенного регламентом двигателя. Дебют KERS станет и знаковым событием, и лебединой песней всей эволюции формульных моторов, поскольку стартует в «межсезонье замораживания» регламента на двигатели и, вместе с этими ограничениями, заставит инженеров отойти от традиционной практики повышения мощности силовых агрегатов за счет увеличения оборотов и использования экзотических материалов.

Теперь светлым умам Формулы 1 нужно будет думать о том, как…
а) сделать спорт экологически чистым;
б) угодить BMW, Toyota, Honda и всем тем, чья верность спорту зависит от дополнительных маркетинговых возможностей, которые сулит KERS;
в) убедить гонщиков в том, что кнопка повышения мощности при обгоне – это реальное преимущество.

«Это часть большой программы, рассчитанной на ближайшие десять лет, - поясняет технический консультант FIA Тони Парнелл. – Зрителям легко понять, что такое KERS. Задача сложная и ограничения, в отличие от жестких требований к шасси и мотору, в данном случае минимальны. За последние 15 лет это самый свободный проект.»
Точку зрения Парнелла поддерживает и Эдриан Мур, технический директор британской компании Xtrac, которая занимается разработкой KERS.
«Инженерам предоставлена полная свобода для творчества, согласитесь – это действительно перспективное направление, - говорит Мур. – Команды Формулы 1 достигли совершенства в оптимизации всевозможных параметров, ограниченных регламентом, а сейчас неожиданно получили свободу. Для многих это будет потрясением».
В основе KERS лежит давно знакомый принцип. Все, кто когда-нибудь видел динамо-машину на велосипеде, вырабатывающую электроэнергию для фонарика от вращения колес, может считать, что видел систему восстановления энергии в действии.
Принцип будет, скорее всего, таким же: энергия, создаваемая тормозящей машиной, накапливается и, через коробку передач, передается на некий аккумулятор. Затем эта энергия, эквивалентная прибавке 80 л.с. за шесть секунд (на каждом круге она поможет сбросить 0,4 секунды), может быть использована гонщиками в нужный момент.
Каждая команда разрабатывает свою систему, и первые варианты наверняка будут отличаться: они могут быть механическими, с использованием маховика, электрическими с применением аккумуляторов, или сочетать в себе оба компонента. Ясно одно – все это стоит денег, поэтому перспектива внеплановых затрат не вызвала восторга у частников. Колин Коллес и Кристиан Хорнер публично заявили о том, что бюджет Force India и Red Bull серьезно пострадает в попытке угнаться за богатыми заводскими командами.
«Все это похоже на гонку вооружений по принципу, кто вложит больше, - сказал Хорнер на декабрьском автоспортивном бизнес-форуме в Монако. - Система будет довольно громоздкой, и инженерам придется втиснуть ее под блестящие обводы аэродинамически выверенного шасси».
«Размещение KERS станет еще одной проблемой, - согласен главный инженер Williams Сэм Майкл. – Это не одно устройство, а несколько компонентов, некоторые из которых по размеру сопоставимы с персональным компьютером, а вся система весит больше 40 кг».
Но появление KERS неизбежно, нравится это кому-то, или нет, тем более, что работа по созданию системы уже идет. В Xtrac, Torotrak и Flybrid Systems объединили бесступенчатую коробку передач с маховиком и убедили некоторые команды в преимуществах такого решения. «Мы знаем, мы правы, - утверждает Мур. – Всякий, кто выберет иной подход, в итоге придет к тому же, к чему пришли мы».
Как любой инженер, Мур рад новому техническому вызову, и надеется, что с появлением кнопки кратковременного повышения мощности гонки станут зрелищнее. Как только KERS позволит пилоту резко уйти от агрессивного соперника, Формула 1 окажется вне досягаемости экологов, готовых хоть завтра с радостью закрыть чемпионат.
«Когда вы думаете об окружающей среде, Формула 1 может стать идеальным проводником ваших идей, - добавляет Парнелл. – Она невероятно популярна, а большинство фанатов заправляют свои машины бензином. Если они увидят, что Формула 1 становится экологически чистой, а системы восстановления кинетической энергии объединяют самые передовые технологии, это заставит их изменить свое отношение к окружающей среде. Мы уверены, что дебют KERS станет весомым вкладом в дело борьбы за экологию».