Технические аспекты "Формулы-1"

[chrys]

А если к КПП подсоединять - то целесообразно?...

Если присоединить к КПП со стороны двигателя, то автоматом получается схема с подключением к коленвалу, если В_М это оспаривает, то он предлагает подключать электродвигатель ЗА кпп, то есть практически к колёсам, говоря что такая схема не требует ни синхронизации, ни других перечисленных им требований. Получается, что бы разорвать связь электромотора с двигателем (т.е. с коленвалом двигателя) в момент включения КЕРС, гонщик должен "выжать сцепление", (ну или автоматика) или включить нейтральную передачу, и ЛУПИТЬ себе на 85 лошадях обгоняя всех. Другого пути разрыва между электродвигателем и коленвалом я не знаю.
Может В_М подскажет? Схемку какую даст о том как КЕРС не будет связана с коленвалом во время своего действия.

[fda2000]

В целом идея нецелесообразна. Боссы команд имеют мнение прописанное в техническом регламенте. Многие были несогласны с шинами на одно ГП и ДВС на два ГП, но все приняли и работают.

Боссов никто не загонял палками ставить КРЕСы именно в этом году...

[V_M]

Если присоединить к КПП со стороны двигателя, то автоматом получается схема с подключением к коленвалу, если В_М это оспаривает, то он предлагает подключать электродвигатель ЗА кпп, то есть практически к колёсам, говоря что такая схема не требует ни синхронизации, ни других перечисленных им требований. Получается, что бы разорвать связь электромотора с двигателем (т.е. с коленвалом двигателя) в момент включения КЕРС, гонщик должен "выжать сцепление", (ну или автоматика) или включить нейтральную передачу, и ЛУПИТЬ себе на 85 лошадях обгоняя всех. Другого пути разрыва между электродвигателем и коленвалом я не знаю.
Может В_М подскажет? Схемку какую даст о том как КЕРС не будет связана с коленвалом во время своего действия.

Можно сделать редуктор сразу после КПП и перед главной передачей.
При использовании постоянного зацепления ротора и трансмиссии отдавать энергию или накапливать энергию можно при помощи электрических схем используя ЕБУ.
Подключаем нагрузку снимаем излишки энергии и при этом пилот совершенно свободно может переключать передачи на понижение не снижая эффективности отбора энегрии.
Подключаем напряжение и силой тока регулируем мощность электромотора для предотвращения падения частоты вращения при переключениях передач вверх, при достижении максимальной мощности электромотора и превышения этой мощности основным ДВС просто снимаем напряжение.

Что касается синхронизации, то в Ваших ссылках про гибриды во всех случаях указывается, что работа основного ДВС и электродвигателя синхронизируется и управляется бортовым компьютером.

При разделении и разнесении двигателей согласовать работу значительно проще, так как они не имеют жесткой связи между собой.

[fda2000]

Если присоединить к КПП со стороны двигателя, то автоматом получается схема с подключением к коленвалу, если В_М это оспаривает, то он предлагает подключать электродвигатель ЗА кпп, то есть практически к колёсам, говоря что такая схема не требует ни синхронизации, ни других перечисленных им требований. Получается, что бы разорвать связь электромотора с двигателем (т.е. с коленвалом двигателя) в момент включения КЕРС, гонщик должен "выжать сцепление", (ну или автоматика) или включить нейтральную передачу, и ЛУПИТЬ себе на 85 лошадях обгоняя всех. Другого пути разрыва между электродвигателем и коленвалом я не знаю.
Может В_М подскажет? Схемку какую даст о том как КЕРС не будет связана с коленвалом во время своего действия.

А, то есть он предлагает его использовать в качестве бустера на высшей передаче? А то, что передачи подбираются по самой длинной прямой не смущает? Или подбирать с учетом того, что кнопка на этой прямой нажимается всегда?..
Кстати, а кто-нибудь в курсе, на какой скорости перестают проскальзывать колеса на разгоне? Но что-то мне говорит, что с тысячесильными монстрами 80-х, да еще без ТК этот эффект был сильнее, и тем не менее мощность движков росла и нецелесообразной не казалась... Да и в нынешнем году некоторые плакались, что их обманули на десяток лошадок

[V_M]

Боссов никто не загонял палками ставить КРЕСы именно в этом году...

А Вы лично уверены, что все команды в 2009 году выставят болиды с КЕРС?

[chrys]

Если присоединить к КПП со стороны двигателя, то автоматом получается схема с подключением к коленвалу, если В_М это оспаривает, то он предлагает подключать электродвигатель ЗА кпп, то есть практически к колёсам, говоря что такая схема не требует ни синхронизации, ни других перечисленных им требований. Получается, что бы разорвать связь электромотора с двигателем (т.е. с коленвалом двигателя) в момент включения КЕРС, гонщик должен "выжать сцепление", (ну или автоматика) или включить нейтральную передачу, и ЛУПИТЬ себе на 85 лошадях обгоняя всех. Другого пути разрыва между электродвигателем и коленвалом я не знаю.
Может В_М подскажет? Схемку какую даст о том как КЕРС не будет связана с коленвалом во время своего действия.

Можно сделать редуктор сразу после КПП и перед главной передачей.
При использовании постоянного зацепления ротора и трансмиссии отдавать энергию или накапливать энергию можно при помощи электрических схем используя ЕБУ.
Подключаем нагрузку снимаем излишки энергии и при этом пилот совершенно свободно может переключать передачи на понижение не снижая эффективности отбора энегрии.
Подключаем напряжение и силой тока регулируем мощность электромотора для предотвращения падения частоты вращения при переключениях передач вверх, при достижении максимальной мощности электромотора и превышения этой мощности основным ДВС просто снимаем напряжение.

Что касается синхронизации, то в Ваших ссылках про гибриды во всех случаях указывается, что работа основного ДВС и электродвигателя синхронизируется и управляется бортовым компьютером.

При разделении и разнесении двигателей согласовать работу значительно проще, так как они не имеют жесткой связи между собой.

Можно сделать хоть пять редукторов, только вот Тайсен говорит что если они не снизят вес КЕРСА с 40 кг до 30, то грош цена этому КЕРСУ.

Но особо удивило подчёркнутое.
Т.е. когда основной ДВС превышает 85 л.с. то КЕРС выключаем!!!
Круто!
А чем проше согласовать работу разнесённых (но связанных трансмиссией) двигателей?

[chrys]

А, то есть он предлагает его использовать в качестве бустера на высшей передаче?

Не. тогда электромотор всё равно будет связан с коленвалом.
Он предлагает ломить только на КЕРС (ограничена 85 л.с. тех регламентом) отключив основной двигатель, чтобы не упереться в его максимальные 19000 об.

[fda2000]

А Вы лично уверены, что все команды в 2009 году выставят болиды с КЕРС?

Ну если выставит хоть кто-то - то явно не для того, чтобы проиграть сопернику

[fda2000]

Не. тогда электромотор всё равно будет связан с коленвалом.
Он предлагает ломить только на КЕРС (ограничена 85 л.с. тех регламентом) отключив основной двигатель, чтобы не упереться в его максимальные 19000 об.

Тогда уж сделать дополнительную передачку для мотора с керсом... Впрочем, чтобы достигнуть этого лимита ДО конца прямой - нужно и разогнаться быстрее, а за счет чего?..

[V_M]

А, то есть он предлагает его использовать в качестве бустера на высшей передаче?

Вообще-то в моих сообщениях говорилось, что частота вращения ограничена с КЕРС или без КЕРС максимальной частотой вращения основного ДВС. На высших передачах ДВС работатет практически на максимальных оборотах и использование КЕРС не принесет должного эффекта.

А то, что передачи подбираются по самой длинной прямой не смущает? Или подбирать с учетом того, что кнопка на этой прямой нажимается всегда?..

Смущает и сильно. Простой пример прямая длинной 1500 метров, два болида выходят из поворота на одинаковой скорости (допустим 150 км/ч), максимальная скорость в конце прямой 300 км/ч. Один болид достигнет максимальной скорости через 500 метров после поворота, а второй в конце прямой (через 1500 метров). Вопрос какая будет разница во времени прохождения данной прямой.

Но что-то мне говорит, что с тысячесильными монстрами 80-х, да еще без ТК этот эффект был сильнее, и тем не менее мощность движков росла и нецелесообразной не казалась... Да и в нынешнем году некоторые плакались, что их обманули на десяток лошадок

Одним из основных способов увеличения мощности был увеличение частоты вращения двигателя, а основная причина динамика разгона.
Кстати про 80-е, тогда машины и колеса были шире, да и граунд-эффект применяли, то есть коэффициент реализации крутящего момента в движущую силу был выше.

Много уже говорим про КЕРС и увеличение мощности от ее применения, но объясните мне будут ли использовать КЕРС при гонках в дождевых условиях или на мокрой трассе, когда мощность мотора играет второстепенную роль.
Тормозить на сырой трассе сложнее и требования к ним возрастают, а они будут разработаны с учетом дополнительного тормозного импульса от КЕРС, объем запасаемой энергии ограничен, тратить ее некуда.

[V_M]

Можно сделать хоть пять редукторов, только вот Тайсен говорит что если они не снизят вес КЕРСА с 40 кг до 30, то грош цена этому КЕРСУ.

Даже если применить современные технологии, то сделать электродвигатель мощностью 85 л.с. или около 60 кВт легким проблематично, да еще и батареи.
В последнем примере мотор-генератор в 15 л.с. и конденсаторы весят 32 кг.

Но особо удивило подчёркнутое.
Т.е. когда основной ДВС превышает 85 л.с. то КЕРС выключаем!!!
Круто!

Все очень просто после превышения основным ДВС 85 л.с. электродвигатель будет только мешать интенсивной раскрутке ДВС.
Между прочим скоростная характеристика электродвигателя линейная и моментпадает с ростом числа оборотов. Максимальный момент развиваемый электродвигателем при частотах близких к 0 и стремиться к 0 при максимальных. Это основано на принципе поддекжания заданной мощности.
Поэтому в большинстве случаев на гибридах электротяга используется в момент старта из состояния покая или плавном разгоне. В этот случае электродвигатель может развивать крутящий момент в 2-3 раза больше чем основной ДВС.

А чем проше согласовать работу разнесённых (но связанных трансмиссией) двигателей?

В трансмиссии можно установить гасители крутильных колебаний и обычные обгонные муфты, которые погасят несогласованную работу двигателей.
Также исходя из принципа упрощения отдельных узлов. Сборка основной ДВС, электродвигатель, обгонная муфта (если есть) является более сложным и следовательно менее надежным узлом, чем отдельно ДВС, электродвигатель и обгонная муфта.

[V_M]

Тогда уж сделать дополнительную передачку для мотора с керсом... Впрочем, чтобы достигнуть этого лимита ДО конца прямой - нужно и разогнаться быстрее, а за счет чего?..

Коробку так или иначе все равно придется переделывать и изменять ряд передаточных чисел.

[fda2000]

Вообще-то в моих сообщениях говорилось, что частота вращения ограничена с КЕРС или без КЕРС максимальной частотой вращения основного ДВС. На высших передачах ДВС работатет практически на максимальных оборотах и использование КЕРС не принесет должного эффекта.

Тогда я вообще не понял, что даст керс через КПП

Смущает и сильно. Простой пример прямая длинной 1500 метров, два болида выходят из поворота на одинаковой скорости (допустим 150 км/ч), максимальная скорость в конце прямой 300 км/ч. Один болид достигнет максимальной скорости через 500 метров после поворота, а второй в конце прямой (через 1500 метров). Вопрос какая будет разница во времени прохождения данной прямой.

Первый пример нереален в Ф1 - это неэффективное использование мощности двигателя. И возможно только в том случае, если двигатель намного мощнее - что и возможно с помощью КЕРС. Но! Никто не заставляет жать кнопку именно на самой длинной прямой.

Одним из основных способов увеличения мощности был увеличение частоты вращения двигателя, а основная причина динамика разгона.

И КЕРС делает тоже самое (динамика)... Ведь какая разница, за счет чего прикладывается лишний момент силы к КОЛЕСАМ?..

Кстати про 80-е, тогда машины и колеса были шире, да и граунд-эффект применяли, то есть коэффициент реализации крутящего момента в движущую силу был выше.

Это да, но не думаю, что обрезание аэродинамики будет таким катастрофичным...

Много уже говорим про КЕРС и увеличение мощности от ее применения, но объясните мне будут ли использовать КЕРС при гонках в дождевых условиях или на мокрой трассе, когда мощность мотора играет второстепенную роль.
Тормозить на сырой трассе сложнее и требования к ним возрастают, а они будут разработаны с учетом дополнительного тормозного импульса от КЕРС, объем запасаемой энергии ограничен, тратить ее некуда.

Ну не будут запасать - ведь блокировку колес никто не отменял, как и разрыв цепи заряда, и перезаряд на сухой трассе... Думаю, будет динамическая система торможения КЕРС-колодки. Хотя думаю и на мокрой трассе найдутся места для приложения дополнительных лошадок.

[Sasha]

Я признаюсь, что в электроприводах разбираюсь очень слабо, не мой профиль, но разве нет органичения по частоте вращения и электродвигателя с прямым приводом (как на разрезе).
Если брать электродвигатель переменного тока, то нашел максимальную частоту 3000, а постоянного 6000.
Двигатель Ф1 работает в основном в пределах 8000-17000 оборотов.
Получается, что применить электродвигатель можно только на ранних стадиях разгона, но есть ли необходимость в дополнительной мощности.
Малая масса болида и отсутствие достаточной прижимной силы при большой мощности двигателя часто приводит к пробуксовке и различные электронные помощники раньше душили двигатель в процессе разгона.

1. Похвально с этого нужно было начинать.
2. При частоте питаюшей сети 50 герц максимум 3000 об/мин, а при 500 герц - 30000 об/мин. Для эл. двигателя постоянного тока, обороты ограничиваются только нагрузкой на двигатель.
3. Получается, что применять двигатель можно в любой период разгона. И эффек будет максимальным по моему мнению, на 6-7й передаче при 17000-18000 об/мин.

[Sasha]

Но если я правильно помню Вы отнесли применение мотог-генератора к заблуждениям о КЕРС, а теперь предлагаете их использовать? А как кинетическую энергию рекуперировать будете?
.

Уважаемый ! Народ возмутился не идеей применения двигателя и генератора в одной электромашине( идея стара как мир), а то что Вы пытаетесь умничать и произносите при этом совершенно незуразные вещи !

+1000