Технические аспекты "Формулы-1"

[RedBeard]

Смотрел сегодня гонку Гран При 2 Азия.
Интересно, а формула 1 в этом году без трекшен контроля также себя будет вести?
Петров там выехал чуть на траву с асфальта одним колесом, и сразу разворот. Так вот должен был быть первым, а стал пятым.

Ой-ой-ой! А как же Формула-1 обходилась без трекшн-контроля с 1993-го по 2001-й?

[Cornelius]

Петров там выехал чуть на траву с асфальта одним колесом, и сразу разворот. Так вот должен был быть первым, а стал пятым.

Судя по тому, что там дальше на трассе творилось ему ещё повезло.

[Infector]

Смотрел сегодня гонку Гран При 2 Азия.
Интересно, а формула 1 в этом году без трекшен контроля также себя будет вести?
Петров там выехал чуть на траву с асфальта одним колесом, и сразу разворот. Так вот должен был быть первым, а стал пятым.

Ой-ой-ой! А как же Формула-1 обходилась без трекшн-контроля с 1993-го по 2001-й?

Это замечательные времена были. И от пилота тогда больше зависило. Еще бы правила одного мотора убрать, было бы вообще здорово.

[nic]

Запрягая небеса

"Пусть земли и воды преградой
Встали, зато небеса – свободны, по ним понесемся!
Всем пусть владеет Минос, но воздухом он не владеет!"
Молвил – и всею душой предался незнакомому делу.
Новое нечто творит...
Овидий. "Дедал и Икар"

Слухи о том, что ребята Хитрого Берни готовят нечто совершенно сногсшибательное, появились еще осенью. Никто толком не знал, каким именно будет Brabham образца 1978 года, но предположения строились самые фантастические – революционная аэродинамика, двигатель невообразимой мощности, невиданная компоновка, космические материалы...

Гордону Марри и Дэвиду Норту, единственному помощнику главного конструктора Brabham, не оставалось ничего другого, как придумать что-то из ряда вон выходящее. Полтора сезона – с тех самых пор, как хозяин "конюшни" Берни Экклстоун заключил соглашение с Alfa-Romeo – команда тщетно пыталась хотя бы приблизиться к лидерам. Итальянские моторы модели 115–12 были, правда, очень мощными – 510 л.с. против 447 л.с. BRM, 465 л.с. Cosworth, 500 л.с. Ferrari, уступая только Matra. Но эти 12-цилиндровые двигатели оказались очень тяжелыми – 175 кг, на 15 кг больше, чем Cosworth, – (да еще и не были несущими, а значит, приходилось утяжелять шасси), слишком широкими в силу своей горизонтально-оппозитной схемы, бензин лакали, как мрачно шутили механики, "под стать старому алкоголику", не слишком охотно работали в диапазоне свыше 10 000 об/мин.

Brabham ВТ45 Alfa Romeo на 50 кг превышал минимально допустимый вес и частенько останавливался за два-три круга до финиша – в огромном 214-литровом баке не оставалось ни капли бензина. Сущим наказанием стала ненадежная система смазки. Мало того, все моторы Ф-1, выходившие из рук рабочих итальянской фирмы Autodelta, к ужасу инженеров Brabham... отличались друг от друга! Расхождения в их размерах доходили до 1 см, а выхлопные трубы всегда торчали в разных направлениях.

В Чессингтоне, куда Brabham переехала в 1977 году, делали все возможное, облегчая машину, итальянцы во главе с опытнейшим Карло Китти тоже не сидели сложа руки. Но все, чего добились, – плюс 10 л.с., минус 10 кг, более плавная характеристика мотора. Стало ясно, необходимо нечто кардинально новое. И летом 1977 года Марри засел за чертежи.

Этот 37-летний инженер, которого совсем скоро назовут "южноафриканским гением", хотел добиться такого решения, которое бы обеспечило его машине долговременное преимущество над соперниками. Он наметил два главных направления – безопасность пилота и борьба с лишним весом. В результате появился автомобиль, который известный английский журналист Алан Хенри назвал "поразительным и изысканным, невероятно амбициозным и чрезвычайно дорогим".

Первое, что сделал Марри, – заставил Brabham "дышать всей кожей". Для мощного мотора требовались очень большие радиаторы – водяной и масляный. Их никак не удавалось удачно разместить, да и весили они порядочно. Тогда Гордон выполнил боковые стенки монокока в виде двух огромных... радиаторов! Специализированная фирма Marston изготовила паяные алюминиевые теплообменники в виде хитроумной системы трубок с двойными стенками, охлаждавшими воду и масло для двигателя.

Сам кузов представлял собой как бы пирамиду трапецеидального сечения (решение это Марри впервые использовал еще в 1973 году на Brabham ВТ42, но затем вынужден был от него отказаться из-за внушительных габаритов Alfa Romeo) – очень жесткую, компактную, с малой лобовой площадью. Однако стенки кокпита новой машины конструктор сделал очень высокими, защищая плечи гонщика, а носовой обтекатель и переднее антикрыло представляли собой единую углепластиковую структуру с пустотами, заполненными пенополиуретаном. Первым из инженеров Формулы-1 в конструкции монокока Марри использовал плоские углепластиковые панели. В его концепции минимального веса при максимальной жесткости этот материал играл решающее значение.

Внутри Brabham ВТ46 таились и другие новинки. Так, стараясь уменьшить негативные последствия невероятной прожорливости мотора, создатели оснастили его системой пневмодомкратов, чтобы сократить время возможной дозаправки. "Весовая диета" коснулась 6-ступенчатой коробки передач, сконструированной совместно с инженерами Alfa Romeo, подвески с прогрессивной (то есть жесткость пружины возрастала пропорционально ее сжатию) характеристикой. Углеволоконные тормозные диски Dunlop, впервые опробованные в 1976 году на ВТ45, заменили чугун, сэкономив еще несколько килограммов. Предполагалось, что масса машины окажется на допустимом пределе – 575 кг.

Приборную доску нового Brabham украшал непривычный многофункциональный дисплей с тремя электронными табло, на которых пилот мог получить информацию о температуре и давлении масла, воды, топлива, времени каждого круга, не дожидаясь сигналов из боксов. "Потрясающая машина, – воскликнул только что перешедший в команду Ники Лауда. – Что, ВТ46 слишком сложен? Но ведь в этом все дело! Он мне нравится. И нравится тем больше, чем более сложен. Цифровые дисплеи, углепластиковые тормоза, домкраты – мне есть чем заняться, мне многое нужно заставить хорошо работать".

Увы, энтузиазм двукратного чемпиона мира оказался преждевременным. Хитроумные поверхностные радиаторы расширялись при нагревании на целых 5 мм – "тело" машины внезапно "раздувалось"! Пришлось посадить их на тефлоновую панель, прикрепив 270 болтами, что почти свело на нет экономию веса, к которой так стремились. Хуже того, радиаторы оказались как бы в аэродинамической тени, воздушный поток скользил по ним, не проникая внутрь. Так что система охлаждения вообще не справлялась со своей задачей. Во время зимних испытаний в Донингтон-парке и Сильверстоуне двигатели стали перегреваться. Можно было себе представить, что ждет их в Аргентине и Бразилии. Еще одним узким местом оказалась электроника – сильнейшие вибрации быстро выводили нежные дисплеи из строя.

Вот почему январское открытие сезона в Южной Америке Лауде и Джону Уотсону пришлось встречать за рулем прошлогодних ВТ45С. Новый Brabham ВТ46В – радиатор его был смонтирован по старинке спереди, нарушая стройную аэродинамическую схему, задуманную Марри, – дебютировал только в начале марта в Южной Африке. И сразу же показал класс – австриец выиграл квалификацию, почти на секунду улучшив рекорд круга, а Уотсон упустил шансы на победу в гонке, поскользнувшись в масляной лужице.

Через месяц в Лонг-Биче проявилась старая болезнь Alfa Romeo – отказали системы смазки и зажигания. В Монако Уотсона подвели тормоза, а Лауда проколол шину, в Бельгии оба попали в аварию. Не будь этих досадных случайностей, гонщики Brabham уверенно возглавляли бы турнирную таблицу сезона-78. Но в конце мая в Зольдере произошло событие, которое ясно показало Марри, что его сверхсовременный автомобиль безнадежно устарел. Марио Андретти легко выиграл на избавившемся от детских болезней "автомобиле-крыло" Lotus 79.

Граунд-эффект моментально стал притчей во языцех. Как бороться с непобедимыми – это теперь стало абсолютно ясно – машинами, которые словно по рельсам проходили повороты, прижимаемые к асфальту внутренней аэродинамикой? В Чессингтоне лихорадочно искали выход. И не находили – разместить под днищем аэродинамические профили мешал широченный мотор! Марри и Норт пробовали сместить его вперед, расположив между двигателем и коробкой бензобак, но тогда все их усилия сводила на нет резко изменявшаяся управляемость машины и возрастал вес. В отчаянии конструкторы просчитывали даже вариант размещения двигателя спереди. Но однажды, внимательно прочитав правила, обнаружили лазейку...

15 июня на первой тренировке Большого Приза Швеции всеобщее внимание было приковано к двум красно-черным автомобилям под номерами 1 и 2. Это были, как будто, обычные Brabham за исключением одной детали – в корме их красовался большущий... вентилятор. Марри решил воспользоваться идеей американца Джима Холла, который еще в 1970 году установил на свой Chaparral 2J вентилятор, отсасывающий воздух из-под днища машины. Тем самым создавалось низкое давление и требуемая прижимная сила.

С вентилятором, размеры, форму и скорость которого помогал рассчитывать консультант по термодинамике Дэвид Кокс, пришлось, однако, изрядно повозиться. Крутящий момент к нему передавался от вторичного вала коробки передач, поэтому в теории из-за инерции большого вентилятора гонщик должен был испытывать трудности с переключением передач. Из-за этого здесь вынуждены были разместить специальное сцепление. А чтобы избежать несчастных случаев в боксах, добавить муфту, останавливающую вентилятор, когда механики катали машину по пит-лейн с выключенным мотором.

Однако испытания неожиданно показали, что во всех этих хитростях нет нужды. Зато пластмассовые лопасти ломались, не выдерживая нагрузки. Стеклопластик тоже не справился с задачей, и только вентилятор, отлитый из магниевого сплава, показал себя достаточно прочным.

Потом пришел черед пластиковых юбок, призванных не впускать под днище автомобиля наружный воздух. С боковыми и задней проблем не было, но передняя, понятное дело, прогибалась под набегающим потоком, перечеркивая все усилия конструкторов. Наконец Норт нашел блестящее решение в виде двух сшитых между собой парусиновых "колбасок", снабженных системой совпадающих отверстий – надуваясь встречным потоком, они тем самым уже не могли прогнуться назад.

Все это задержало доводку "гоночного пылесоса" на целых полтора месяца. И хотя два "фэн-кара" ВТ46С были готовы уже к Гран При Монако, проблемы с вентилятором и юбками удалось решить только к середине июня, когда в Андерсторпе стартовал 8-й этап чемпионата мира.

Однако, едва Лауда и Уотсон выехали на трассу, соперники тут же взялись писать протесты. Ведь Автофедерация еще 8 лет назад, наслушавшись жалоб пилотов о целом граде камешков и пыли, вылетающем из "гоночного пылесоса" Холла, поставила эту остроумную конструкцию вне закона. Но Берни и его подчиненные на все обвинения невозмутимо отвечали: "В правилах ясно сказано – запрещается вентилятор, чьей ГЛАВНОЙ задачей является создание аэродинамической силы. На Brabham ВТ46С таковой агрегат действительно установлен. Но служит он прежде всего для охлаждения двигателя, ибо протягивает поступающий из-под днища воздух через горизонтально расположенный радиатор. Если при этом возникает еще и граунд-эффект – что ж, прекрасно! Но ГЛАВНОЙ задачей конструкции, как вы понимаете, остается охлаждение".

Какое там охлаждение! Даже стоя на пит-лейн, ВТ46С прямо-таки присасывались к асфальту, как только их пилоты нажимали на педаль газа. Правда, в первый день тренировок на обеих машинах сорвало хитроумные "колбаски" передних юбок. Но механики усилили их крепление, и больше никаких проблем у команды не возникало.

Возмущение же соперников этой шитой белыми нитками хитростью было столь велико, что в квалификации Берни приказал своим пилотам залить полные баки. И тем не менее Brabham ВТ46С заняли 2-е и 3-е место на старте. А в гонке Андретти на Lotus 79 сопротивлялся лишь до первого поворота. "Бороться с этим "пылесосом" было совершенно бесполезно, Лауда вошел в вираж на невообразимой скорости", – говорил после финиша американец. Сам же Ники, в восхищении поглядывая на свой автомобиль, выпалил: "Откровенно говоря, эта победа была самой легкой в моей жизни!"

После таких слов даже Экклстоуну, который к этому времени уже возглавил Ассоциацию конструкторов Формулы-1 (FOCA), было трудно отстаивать легальность "гоночного пылесоса". И хотя Марри и Норт разработали "фэн-кар" второго поколения ВТ47, для которого успели заказать бензобаки, – машина должна была стартовать в последних трех этапах сезона – "вентилятор охлаждения" Brabham поставили вне закона. Единственное, на что хватило власти у Хитрого Берни, отстоять результаты шведского Гран При – ведь "закон обратной силы не имеет".

Без своего секретного оружия в схватке с Lotus 79 пилоты Brabham оказались бессильны. И вырывались вперед лишь волею случая, как во Франции, где дождь позволил Уотсону завладеть поул-позишн, Сильверстоуне, где оба Lotus сошли, или Монце, где трагическая гибель Ронни Петерсона, штраф Марио Андретти и Жиля Вильнева открыли Brabham ВТ46В дорогу к двойному успеху.

Двух побед, четырех вторых и третьих мест, тем не менее, хватило на "бронзу" в Кубке конструкторов, Лауда финишировал в чемпионате 4-м, Уотсон – 6-м. И все же цели своей Марри не достиг, не сумев (во всяком случае, законным путем) изготовить автомобиль, который бы наголову превосходил соперников. Однако на примере Lotus 79 и собственного "гоночного пылесоса" он твердо уяснил – путь к победе в Формуле-1 лежит не в увеличении мощности двигателя, не в революционных новинках, а прежде всего в эффективном использовании могучих аэродинамических сил. До создания Brabham ВТ49, одного из самых успешных автомобилей в истории Ф-1, оставалось меньше года...

Александр Мельник

[nic]

Классики и современники

Рубеж 60–70-х годов – время, когда Формула-1 буквально за считанные сезоны претерпела кардинальные изменения. Во всяком случае, внешне. Машины обросли антикрыльями, воздухозаборниками и широкими шинами, сменили национальные цвета на пестрые рекламные наклейки. Гонщики надели интегральные шлемы. На трассах вместо тюков с соломой появились металлические отбойники, полосы безопасности и проволочные сетки вдоль трибун. В общем, гонки Гран При сменили устоявшийся десятилетиями классический вид на вполне современный имидж. В этот “переходный период” в Ф-1 мирно сосуществовали представители разных поколений – те, кто пришел в автоспорт еще в пятидесятые, и те, кто только-только начинал свою карьеру в Формуле-1 и кому предстояло играть в ней ведущие роли вплоть до наших времен. На трассах и в паддоках Гран При можно было увидеть и “динозавров” 50–60-х – Джека Брэбэма и Грэма Хилла, Карло Китти и Тони Радда, Роба Уокера и Энцо Феррари, и новую генерацию подданных “королевы автоспорта” – Джеки Стюарта и Макса Мосли, Ники Лауду и Фрэнка Уильямса – классиков, олицетворяющих историю Формулы-1, и современников, во многом определяющих ее сегодняшнее лицо.

Франко-английский гибрид

Сезон 1969 года в Формуле-1 прошел под знаком полного превосходства моторов Ford Cosworth DFV. Этот двигатель, самый доступный и самый надежный в тогдашней Формуле-1, к сезону-69 прибавил в мощности по сравнению с первоначальным вариантом, появившемся в 1967 году, еще около 20 “лошадей” и развивал теперь 430 л.с. Лишь Ferrari и BRM не поддались всеобщей “косвортомании” и продолжали сами строить двигатели, которые хотя и превосходили Cosworth по мощности, не обладали его надежностью и гибкостью характеристик. Повсеместное распространение косвортовских моторов привело к тому, что большая часть машин в гоночном пелотоне стала практически идентична по своим техническим параметрам. Стандартный “джентльменский набор” машины Ф-1 тех лет включал в себя шасси-монокок или полумонокок, двигатель Ford-Cosworth и 5-ступенчатую коробку передач Hewland.

Наиболее удачным из косвортовских “кит-каров” в сезоне-69 была Matra MS80 команды Кена Тиррелла. Французская аэрокосмическая компания Matra появилась в Ф-1 еще в 1968 году после нескольких удачных сезонов в младших Формулах. Matra, получавшая государственные субсидии и спонсорскую поддержку от нефтяной компании ELF, выставила в Гран При две команды. Одна команда – заводская – занималась реализацией “французской идеи” в Ф-1. Машины этой команды, оснащенные французскими моторами Matra V12, пилотировали французские гонщики – Жан-Пьер Бельтуаз, Анри Пескароло, Джонни Серво-Гавин. Параллельно Matra снабжала своими машинами и спонсорскими деньгами от ELF и команду Кена Тиррелла, который предпочитал ставить на французское шасси проверенный косвортовский двигатель.

Франко-английский гибрид Кена Тиррелла, в принципе, мало чем отличался от других косвортовских машин. И все-таки, авиаракетный опыт Matra находил отражение в кое-каких изысках. Так, под топливные баки у Matra MS80 использовалось пространство внутри боковых понтонов. Идея разместить топливо внутри колесной базы, чтобы управляемость машины не менялась по мере того, как пустеют баки, отнюдь не нова – ее использовал еще Витторио Яно в своей Lancia D50 1954 года. Да и в конце 60-х кроме Matra эту идею взяли на вооружение Lotus и Lola. Однако из-за того, что внутренность боковых понтонов была пронизана поперечными элементами, увеличивающими жесткость шасси, инженерам английских команд пришлось в каждый из понтонов поместить по 8–10 небольших резиновых баков и решать головоломную проблему управления подачей топлива из множества емкостей. Конструктор же Matra Бернар Бойер нашел оригинальное решение этой проблемы, позаимствовав “ракетную” технологию – он отказался от резиновых баков и покрыл внутреннюю поверхность понтонов специальной полимерной смолой, превратив весь понтон в один большой топливный бак. По иронии судьбы именно эта уникальная технология Matra сыграла злую шутку с Джеки Стюартом, лишив его шансов на чемпионский титул в сезоне-68: в последней гонке чемпионата в Мехико кусочек полимерного покрытия бака оторвался и заблокировал топливный насос.

В условиях, когда большая часть гонщиков располагает примерно равными по своим возможностям машинами, на первый план выходит мастерство пилота. Конец 60-х – начало 70-х – как раз один из немногих периодов в истории Формулы-1, когда гонщики сражались на равных, – никто не имел гандикапа в виде лучшей техники. Перед началом чемпионата 1969 года команда Кена Тиррелла с Джеки Стюартом и Matra-Cosworth отнюдь не выглядела фаворитом. Пара пилотов Lotus – опытный Грэм Хилл и молодой Йохен Риндт, новозеландцы Деннис Хьюм и Брюс Мак-Ларен из McLaren, Джек Брэбэм и Жаки Икс из Brabham имели не меньшие основания претендовать на чемпионский титул. Некосвортовским командам были уготованы роли второго плана. Scuderia-Ferrari вообще полчемпионата в одиночестве представлял Крис Эймон, и лишь во второй половине сезона к нему присоединился мексиканец Педро Родригес. Из немногочисленных частных “конюшен” внимания заслуживали лишь две. Первая – команда Роба Уокера, который продолжал покупать машины у Lotus, а в качестве пилота ангажировал Йозефа Зифферта, проводившего свой третий сезон в Ф-1. Вторая команда только появилась в “большом цирке” и состояла из владельца-менеджера, гонщика и двух механиков, имевших на вооружении один Brabham BT26 и фургон для его перевозки, который на первых порах служил и передвижным боксом, и гостиницей для механиков. Гонщика команды звали Пирс Кэридж, а владельца – Фрэнк Уильямс.

Гонку открытия сезона в Южной Африке Джеки Стюарт выиграл за рулем прошлогодней Matra MS10. В Кьялами оба заводских Brabham пострадали из-за поломок антикрыльев, которые тогда крепились на высоких стойках непосредственно к подвеске, из-за чего машины Ф-1 неуловимо напоминали бипланы времен Первой мировой войны. Следующая гонка в Испании стала последней для таких “этажерок”. На трассе в Монтюич оба гонщика Lotus – Грэм Хилл и Йохен Риндт – угодили в аварию в одном и том же месте из-за того, что тонкие “ножки” их задних антикрыльев не выдержали прижимающей силы и сломались. Пилоты не пострадали, но эти инциденты стали поводом для серьезных разбирательств по вопросам безопасности антикрыльев.

На третьем этапе чемпионата в Монако машины с высокими антикрыльями еще появились на трассе в первой тренировочной сессии, но экстренно собравшаяся спортивная комиссия FIA тут же их запретила. Окончательно ограничения, касающиеся антикрыльев, были сформулированы спортивными чиновниками после голландского Гран При. Управляемые крылья были запрещены, а высота крыла была ограничена 80 сантиметрами. Новые правила оставляли конструкторам небогатую альтернативу – аэродинамические устройства в виде интегральной части кузова или фиксированные антикрылья.

Вообще, в конце 60-х FIA стала, наконец, уделять вопросам безопасности должное внимание. Гибель Лоренцо Бандини в Гран При Монако 1967 года, когда из-за заминки службы безопасности гонщик заживо сгорел в своей машине, стала серьезным уроком. Перед сезоном-69 FIA обязала команды иметь автоматическую систему пожаротушения на машинах и ужесточила требования к автодромам. Безопасность автогонок стала одной из основных тем автомобильной и спортивной прессы тех лет. В 1969 году консорциум инженеров под эгидой бернского журнала Automobile Revue разработал проект безопасной гоночной машины Sigma. Проект был воплощен в жизнь в ателье Pininfarina в Турине на основе узлов машины Ф-1 Ferrari 312 1966 года. Sigma, конечно, имела мало общего с реальной машиной Ф-1 и дальше выставочного экземпляра, путешествовавшего по автомобильным выставкам и салонам, дело не пошло – но сам факт его создания свидетельствовал о существенном общественном резонансе, который вызывали проблемы безопасности автогонок.

Между тем чемпионат-69 продолжился чередой побед Джеки Стюарта. Шотландец выиграл 6 из 7 первых Гран При и обеспечил себе чемпионское звание еще в Монце, когда до финиша сезона оставалось 3 гонки. Многие гонщики предпочли в Монце избавиться от антикрыльев, полагая, что на быстрых прямых национального автодрома “бескрылая” машина будет на 15–20 километров в час быстрее. Итальянский Гран При превратился в очередной праздник обгонов слип-стримом, плотной борьбы и фотофиниша – Джеки Стюарт лишь на какое-то мгновение опередил Йохена Риндта и чуть больше корпуса машины выиграл у Бельтуаза и Мак-Ларена.

Полный привод в Формуле-1

Эксперименты с антикрыльями были попыткой передать возросшую мощь моторов на трассу. В те годы конструкторы видели и еще один способ более полного использования ресурсов мотора – полный привод. Пять разных фирм – Lotus, Matra, McLaren, Ferrari и Cosworth – разрабатывали к сезону-69 проекты полноприводных машин. В Ferrari дело ограничилось чертежами. Cosworth под руководством экс-маклареновца Робина Херда построил машину, которая должна была стартовать в Гран При под маркой Ford. Но автомобильный гигант отказался от формульных амбиций (как оказалось, лишь на ближайшие 30 лет), и оригинальная машина на гоночных трассах так и не появилась. А вот Lotus, Matra и McLaren довели дело до конца.

Основной проблемой полноприводных машин Ф-1 стала загрузка передней оси. В правых поворотах основная нагрузка приходилась на левое переднее колесо, а правое свободно вращалось. В левых виражах все было, соответственно, наоборот. И то, и другое приводило к существенной “недоповорачиваемости” машины. Конструкторы пытались решить проблему, уменьшив долю крутящего момента, передаваемого на переднюю ось, с 40 до 25%, но это практически сводило на нет все достоинства полного привода. По мнению специалистов, машины с полным приводом могли иметь преимущество над обычными либо в дождь, либо в медленных поворотах, скорость в которых не превышает 110–120 км/ч, а таких в Формуле-1 немного.

Первые полноприводные машины – Lotus 63 и Matra MS84 – появились в Гран При Голландии-69. Грэм Хилл, квалифицировавшись на обычном Lotus 49, попробовал в деле и полноприводную новинку, проехав на ней лучший круг за 1’28.3 – на 7,5 секунд хуже, чем на Lotus 49. У Стюарта на Matra MS84 дела обстояли чуть лучше – 1’26.7, – но оба мэтра предпочли на гонку свои стандартные автомобили. Гоночный дебют полноприводного Lotus 63 пришелся на Гран При Франции, где Джон Майлс сошел уже на втором круге. Чуть позже появился и полноприводной McLaren М7А, но и он не мог похвастать успехами на трассах.

Matra и McLaren вскоре свернули свои полноприводные программы, и лишь Колин Чэпмен и Морис Филипп еще несколько лет продолжали экспериментировать с полноприводным Lotus, лучшим результатом которого осталось второе место Йохена Риндта в “Золотом кубке” в Оултон-парке. “Лебединая песня” полноприводных машин в Ф-1 прозвучала в Зандвоорте в 1971 году в “дождевом” Гран При Голландии. Новичок Lotus Дэйв Уокер, стартовав на полноприводном газотурбинном Lotus 56B из предпоследнего ряда, на мокрой трассе начал обгонять соперников одного за другим, но перестарался и вылетел с трассы. Колин Чэпмен позже заметил, что “это была единственная гонка, которую мог и должен был выиграть полноприводной автомобиль”. Полный привод, так и не прижившись в Ф-1, был запрещен FIA в 1982 году. Свою нишу в автоспорте полноприводные машины все же нашли с появлением в начале 80-х мощных полноприводных раллийных Audi Quattro и Peugeot.

Чемпион посмертно

В 1970 году в Формулу-1 пришло новое поколение гонщиков, прошедших школу Формулы-2 и гонок на выносливость, – Клей Регаццони, Эмерсон Фиттипальди, Франсуа Север, Ронни Петерсон, Питер Гетин, Рольф Штоммелен. Появление целой плеяды молодых талантов привело к существенному изменению расклада сил в Гран При. Большая часть перемещений пилотов в межсезонье была спровоцирована появлением среди машин Ф-1 нового имени – March. Фирма, созданная в 1969 году адвокатом Максом Мосли, конструктором Робином Хердом, бывшим гонщиком Аланом Рисом и инженером Грэмом Коукером, после первых успехов в Ф-2 в конце 69-го строила наполеоновские планы и в Ф-1. Кроме заводской команды с Крисом Амоном и Йозефом Зиффертом, March снабдил своими машинами команды Кена Тиррелла и новую “конюшню” итало-американца Энди Гранателли, владельца компании по производству моторных масел STP. Гранателли посадил за руль своей машины давно мечтавшего о Ф-1 Марио Андретти. Тиррелл же прибегнул к услугам March вынужденно. Matra вернулась в Ф-1 заводской командой после годичного отсутствия. Слившись с Simca, французская фирма теперь делала ставку только на свои собственные моторы, и Тирреллу пришлось пожертвовать шасси ради сохранения косвортовского двигателя. Появление March внесло и некоторое оживление в лагерь пилотов-частников. Ронни Петерсон, например, провел свой первый сезон в Ф-1 за рулем собственного March 701.

Новое творение Робина Херда представляло собой типичный косвортовский “кит-кар”, однако для дебютанта Больших Призов March 701 был весьма неплох. Джеки Стюарту даже удалось выиграть на нем Гран При Испании – второй этап чемпионата. Однако в сезоне-70 новый March, впрочем, как и все остальные машины, оказался в тени другой новинки – Lotus 72. Новая машина Колина Чэпмена, как и большая часть того, что выходило из-под его “пера”, снова стала законодателем мод в Формуле-1. На этот раз Чэпмен и Морис Филипп основное внимание уделили аэродинамике. Конструкторы Lotus 72 отказались от традиционного тогда воздухозаборника радиатора в носовой части машины и сделали нос узким и клинообразным, что, во-первых, значительно уменьшило сопротивление воздуха, а во-вторых, привело к увеличению прижимной силы, поскольку нос машины выполнял фактически функции антикрыла. Воздухозаборники же поместили в боковых понтонах. Предсезонные тесты показали, что на прямых Lotus 72 выигрывает у старого Lotus 49 с тем же мотором и весом около 15 км/ч – только за счет лучшей аэродинамики!

Первым номером команды Чэпмена в сезоне-70 стал австриец Йохен Риндт, а Грэм Хилл перешел в команду Роба Уокера. Вообще-то, Риндт был немцем, а не австрийцем. Он родился в Германии в 1942 году, но после гибели родителей во время бомбежки его взяла на воспитание жившая в Австрии бабушка. Риндт рано начал карьеру автогонщика и к 1970 году, когда ему было всего 28 лет, уже имел за плечами 5 сезонов в Ф-1. На первых порах Риндт заработал себе репутацию рискового и бесшабашного пилота, но с годами австриец превратился в настоящего мастера – его безрассудная смелость переросла в умение ездить на грани разумного риска.

Дорога к успеху открылась перед Риндтом в 1969 году, когда он впервые сел за руль по-настоящему хорошей машины – заводского Lotus. Тогда, проведя весь сезон с Грэмом Хиллом не как с товарищем по команде, а как с заклятым врагом, Риндту удалось завоевать свой первый Большой Приз – он выиграл гонку в Уоткинс-Глен. В 1970-м же Риндт первую победу в сезоне одержал в Монако. Точнее, победу ему подарил Джек Брэбэм: отбиваясь от атак неистового австрийца, Блэк Джек ошибся за какие-то 150 метров до финиша – в вираже “Газометр” на последнем круге он врезался в отбойник и пропустил Риндта вперед.

На улицах Монте-Карло Риндт первенствовал за рулем Lotus 49. 72-я же была готова только к Гран При Голландии, и гонка в Зандвоорте не оставила сомнений, что комбинация Риндт – Lotus 72 – лучшая в сезоне. На подиуме, правда, на лице Йохена не было улыбки, – голландская гонка стала последней в карьере его приятеля Пирса Кэриджа, сгоревшего под обломками своего De Tomaso. Три следующих Больших Приза Риндт выиграл с огромным преимуществом. И хотя на своей второй родине, в Австрии, Риндту не удалось порадовать болельщиков – победа досталась Жаки Иксу на Ferrari – в Монцу австриец приехал безоговорочным лидером чемпионата.

В субботу, 5 сентября 1970 года, после полудня в Монце началась вторая сессия квалификационных заездов. Риндт выехал на трассу, и Колин Чэпмен, шеф Lotus, взял в руки секундомер. Первый круг Риндт проходит за 1’40. Когда он во второй раз проносится мимо боксов, стрелка секундомера застывает на отметке 1’23. Затем 1’27, 1’27, 1’26. Но вот проходит минута, полторы, две. Секундомер в руках Чэпмена продолжает медленно отсчитывать время. Риндта нет.

Его Lotus так больше и не пересек линию финиша. Он вылетел с трассы в вираже Parabolica, ударился об отбойник и, развернувшись несколько раз, застыл на гравийной полосе безопасности. 28-летний австриец умер в машине “скорой помощи” по дороге в госпиталь.

После Монцы в календаре чемпионата оставалось еще три этапа. Но ни Икс, ни Хьюм, ни Регаццони так и не смогли достать ушедшего в небытие Риндта. Серебряный кубок FIA, предназначавшийся чемпиону мира, из рук президента Автомобильной федерации получила его 26-летняя вдова Нина Риндт – его единственная любовь, быть может, даже более сильная, чем любовь к скорости…

Вадим Степанов

[nic]

Урановая проблема

Как знать, возможно, арсеналы контрольно-измерительных приборов FIA скоро пополнятся счетчиками Гейгера. Да-да, новым суперматериалом для машин Формулы-1 обещает стать уран. Речь, конечно, не о его разновидности, применяемой в атомных боезарядах, а о так называемом обедненном уране, который является побочным продуктом деятельности АЭС. Для конструкторов гоночных болидов он представляет интерес в силу своего исключительно большого удельного веса – от 18,7 г/см3 до 19,7 г/см3, т.е. обедненный уран на 65% плотнее свинца. Он превосходит по этому показателю и используемый для изготовления брусков балласта вольфрам (в сплаве с другими металлами его удельный вес достигает максимум 18 г/см3). Что из этого следует? Балластные плашки, будь они изготовлены из урана, получились бы самыми компактными, а значит их легче было бы разместить в “стратегически важных” точках на днище машины.

Обедненный уран может использоваться также в двигателестроении. Учитывая крайне малые габариты моторов Формулы-1, он стал бы идеальным материалом для изготовления, например, противовесов коленвалов.

Но не фантастика ли все это? Похоже, что нет. По словам некоторых экс-инженеров Benetton, в Энстоне экспериментировали с обедненным ураном еще десять лет назад. Эти работы не остались незамеченными для технических специалистов и других команд “большого цирка”... Так что урановая эра в Формуле-1, вероятно, уже началась, во всяком случае, на лабораторном уровне.

Более активному применению нового суперматериала препятствуют два обстоятельства. Во-первых, его колоссальная стоимость, а во-вторых, существуют опасения, что обедненный уран может сохранять остаточную радиоактивность. Есть информация, что ее жертвами стали военнослужащие НАТО, которые во время военной операции в Боснии имели дело с боеприпасами с сердечниками из обедненного урана. Впрочем, подобные вещи редко останавливают людей.

Михаил Козлов

[Maksimus]

Это решит проблему ночных Гран-При: теперь сами машины начнут светиться...

[Maksimus]

Аэродинамические трубы: Откуда дует ветер...

Можно с уверенностью говорить о том, что в последние несколько лет аэродинамика является одним из ключевых факторов успеха в Формуле 1. Моторы "заморожены" и практически равны в мощности, поставки резины монополизированы, электроника унифицирована - в этих областях у инженеров почти нет возможностей для маневра, а в аэродинамике всегда можно что-то оптимизировать, добиться большей эффективности, а значит - получить преимущество. Или его потерять...

Современный аэродинамический обвес - невероятно сложное, компромиссное решение. Любая ошибка, небольшой просчет может сделать аутсайдера из машины, которая еще вчера умела побеждать, и уйдут годы, чтобы найти решение и попытаться вновь вернуться на вершину. При этом работа инженеров базируется на результатах измерений в аэродинамической трубе, которые сами по себе относительны - ни один, самый совершенный полигон, не сможет точно воссоздать поведение машины на реальной трассе. Об этих трубах мы сегодня и поговорим...
Эдриан Ньюи, Red Bull: "Аэродинамическая труба - средство моделирования, в котором по определению заложена погрешность, возрастающая в геометрической прогрессии, когда вы допускаете ошибку в методах измерений, в настройках, когда вмешивается человеческий фактор. У каждой команды на пит-лейн есть разница между поведением машины в лаборатории и на трассе, выигрывает тот, у кого она минимальна".

Причин для погрешностей, о которых говорит признанный гуру аэродинамики, несколько. Одна, и самая важная - работа с моделями. Для базовых измерений, для проработки концепции команды используют 50-65% модели машин. Точность изготовления этих моделей невероятна, но и они не абсолютны - очень сложно моделировать, к примеру, тонкие тормозные трубки и прочие мелочи, которые и на реальной машине крайне невелики.
Приходится учитывать особенности поведения модели на закрытом полигоне, непропорциональное масштабу изменение свойств воздушного потока - переменных множество, и в этих условиях работу очень осложняет ограничение обычных тестов...
Майк Гаскойн, Force India: "На тестах командам приходится проверять сотни аэродинамических конфигураций, практически не возвращаясь к базовым, а без таких сравнений направление, в котором вы движетесь, может оказаться тупиковым. Тогда все приходится начинать сначала".

Повреждение оборудования старой, проверенной аэродинамической трубы незакрепленным колесом модели Honda RA107, вынудило команду перебраться на новый, еще не откалиброванный полигон "Big Air", и все мы видели, насколько неудачной получилась эта машина.
Крошечная погрешность в оценке аэродинамических свойств шин Bridgestone, вкравшаяся в расчет аэродинамической схемы, привела к прошлогодним неудачам Renault - команде потребовались месяцы, чтобы ее устранить. В том же 2007-м проблемы с калибровкой трубы, едва не вывели Ferrari из борьбы за титул.
Сэм Майкл, Williams: "В последние 12 месяцев мы уверенно зарабатывали очки потому, что смогли добиться почти идеального соответствия измерений в аэродинамической трубе и лабораториях вычислительной гидродинамики с поведением машины на трассе".
За последние пять лет многие команды модернизировали свои полигоны или построили новые - Williams, Red Bull, BMW Sauber, Toyota, Honda - учитывая время, расходы и предстоящие поправки к регламенту, маловероятно что в ближайшее время появятся новые лаборатории, но потом все начнется сначала - срок службы аэродинамической трубы - пять лет, потом она изнашивается, теряет точность и просто устаревает.
Майк Гаскойн, Force India: "Должно пройти полгода, прежде чем инженеры освоятся с новым полигоном. Его надо запустить, откалибровать, убедиться в точности полученных результатов. Когда все будет готово, нужно построить модели соответствующего масштаба, еще раз все перепроверить и только потом можно начинать работу".
Современные аэродинамические лаборатории грандиозны и по своим возможностям, и по стоимости, но цена ошибки еще дороже, поэтому, чтобы минимизировать погрешности измерений, многие команды работают на двух полигонах...
Дэвид Пичфорд, бывший инженер Jaguar Racing, который строил аэродинамические трубы для Формулы 1, ChampCar, NASCAR и IRL: "Главная задача - воспроизводимость результатов, но люди часто забывают о том, что это лишь инструмент, моделирующий реальный мир, в котором борются гоночные машины, а не те модели, которые мы тестируем".

В последние годы физические тесты в аэродинамической трубе все чаще совмещаются с тестами виртуальными - компьютеры в лабораториях вычислительной гидродинамики (CFD) позволяют моделировать поведение отдельных элементов в необычных условиях - под дождем, или порывистым ветром.
Майк Гаскойн: "Технологии CFD быстро прогрессируют, к примеру сейчас мы проводим на компьютерах 95% измерений эффективности заднего антикрыла, но если нужно испытать небольшое дополнительное крылышко, то аэродинамическая труба незаменима. Пока большая часть исследовательских работ проводится в трубе, но эта пропорция меняется с каждым годом".

С чем работают команды
Ferrari
Одна труба в Маранелло. Работает с моделями 65% масштаба.

BMW Sauber
Одна труба в Хинвиле, 2004 года. Работает с моделями 60% масштаба, но способна испытывать и реальные машины.

McLaren[/b
]Основная труба в Уокинге и аренда полигона в Теддингтоне для корреляции данных. Обе работают с моделями 50% масштаба.

Renault
Одна труба в Энстоуне, 1998 года. Работает с моделями 50% масштаба.

Williams
Две трубы в Гроуве, последняя построена в 2004-м. Обе работают с моделями 60% масштаба.

Red Bull
Одна труба в Бистере (50%) и бывший военный полигон в Бедфорде (60%).

Toyota
Две трубы в Кельне, последняя построена в 2006-м. Обе работают с моделями 50% масштаба.

Toro Rosso
Команда использует трубу Red Bull в Бедфорде.

Honda
Две трубы в Брэкли, последняя построена в 2006-м. Обе работают с моделями 50% масштаба.

Super Aguri
Арендует трубу национальной Физической лаборатории в Теддингтоне, которая может работать с моделями 50% масштаба.

Force India
Одна труба в Брэкли, модернизированная от 40% до 50% моделей. Дополнительно команда арендует мощности на итальянском полигоне Aerolab, который позволяет работать с моделями 50% масштаба.

[chrys]

Немного вот об этой штуковине:



Феррари заменил традиционный "леденец" светофором. Выигрывает ли или теряет группа время?
Прекрасно, технологически … полезно? Маленький светофор, который использует Феррари при заправке во время гонок, вызывает любопытство, но все же, действительно ли это шаг вперед?

Теоретически да, но в определенных случаях нет. Уже в Бахрейне система дала сбой. Это стоило Raikkönen примерно одной секунды. В конечном итоге это ни на что не повлияло, но сомнение остается.

Феррари сама признаёт что система, еще требует усовершенствования. Идея проста: чтобы оптимизировать все, нужно обращать внимание на каждую деталь. Заправки - это сейчас чуть ли не основная часть гонок, которая часто даёт преимущество, где в основном совершаются обгоны. Скорость в Out-Lap зависит от заправки, от реакции водителя, но также и от реакции человека с "леденцом".

Феррари экспериментировал уже в прошлом году с этой системой. Они хотят аннулировать это последнее звено, что измеряется в нескольких десятых, и вводят автоматическую систему сигнала, связывая светофор с сенсором в хоботе заправочной машины.

Светофор дает свободную дорогу пилоту, как только хобот выдёргивается из горловины. Это ещё одно преимущество, этот автоматизм исключает возможность человеческих ошибок, когда человек с "леденцом" даёт пилоту слишком рано сиглал и что приводит к травмам заправщиков.

Конечно, бывает, что остановка протекает не нормально, если, например, гайка крепления колеса не поддаётся, или нужно менять нос машины. Поэтому наблюдать за функционированием системы, нужно в любом случае, этим занимается "человек без леденца", который может вручную вмешиваться в работу автоматики.

Его роль также следить не приближается ли на пит-стоп другая машина.

Раньше или позже маленький светофор будет копироваться, пожалуй, всеми.

http://www.motorsport-aktuell.com/artikel_3246.html

[Ольга !]

Не знаю, даст ли это что-то в плане ускорения, но у человека с леденцом ( теперь следящего за светофором ) гораздо меньше шансов быть подбитым. А вот на имммидж команды это хорошо работает - штуковина красивая, такая технически изощренная, на летающую тарелку похожа.

[shumi2007]

Динамические возможности автомобиля принято характеризовать двумя показателями: временем разгона до определенной скорости с места и максимальной скоростью движения. Всем известно, например, что вазовская "десятка" разгоняется до 100 км/ч за 14 секунд и имеет максимальную скорость 165 км/ч. Каковы же динамические характеристики "формул", и чем они определяются? За динамику разгона автомобиля Формулы-1 отвечают двигатель, трансмиссия, аэродинамические элементы и шины. Давайте посмотрим, каково влияние каждой из этих составляющих на способность "формул" молниеносно ускоряться.



Артем Краснов

Артемий залудил, но этого мало. 50% не 100%. Конечно, хорошо иметь в голове хоть что-то, например венегрет, но предпочитаю оливье мелко нарезанный в прямом предназначении. Поворачивать, по-твоему. машина должна, как быстро проходить повороты? Подвеска, что это для тебя? Драгрейсинг не "королева" автоспорта.

[fda2000]

В очередном номере еженедельника Autosport опубликована статья Марка Хьюза о "темных технологиях" в Формуле 1. Материал строится на предположениях, тем не менее он показался нам интересным...

Грань между научной фантастикой и современными технологиями крайне тонка, еще вчера казалось, что это невозможно, а сегодня быль становится реальностью. Некоторые технологии настолько секретны, что правительства отрицают сам факт их существования, тем не менее, отдельные изобретения проникают в Формулу 1.

Пленка на машине

Ходят слухи, что одна из команд получила доступ к уникальным поверхностным веществам, которые позволяют кардинально увеличить прижимную силу, не потеряв в скорости и не нарушив регламент - своеобразная "Чаша Грааля" для специалистов по аэродинамике.

Синтетическое вещество, которое выглядит, как обычная пленка для упаковки продуктов, было нанесено на переднее антикрыло одной из машин в Турции год назад, и инженеры были поражены разницей в прижимной силе, особенно в скоростном восьмом повороте. Говорят, команда использовала это вещество на обоих машинах до конца сезона.

Изменение свойств поверхности

Существуют и обратные технологии, которые не улучшают свойства поверхности машины, а напротив - ухудшают его в нужный момент. При подаче электрического заряда микроэлементы покрытия переориентируются, поверхность покрывается своеобразными вертикальными крылышками, которые совершенно незаметны на глаз, но резко увеличивают сопротивление воздушному потоку, благоприятно влияя на динамику. К примеру, при торможении подается заряд, прижимная сила резко возрастает, а при разгоне заряд убирается, и крыло возвращается в стандартный режим. Что интересно, можно подавать разные заряды на разные аэродинамические элементы, балансируя поведение машины в поворотах.

Технологии эти разрабатывались военными для своих целей, но деньги были потрачены впустую - на больших скоростях эффект оказался не так велик и предсказуем, как планировалось, но на 300 км/ч все отлично работает. Говорят, одна из команд экспериментировала с этой технологией, но ее стоимость оказалась слишком велика для регулярного использования. Сейчас идет поиск материалов, способных удешевить технологию.

Правда или вымысел?

Перед публикацией материала я консультировался с инженерами Формулы 1 о практической применимости подобных чудес. Речь в этой статье идет о Ferrari, и сотрудники этой команды заявили, что их исследования говорят о том, что такие решения неприменимы в Формуле 1.

Инженеры других команд были менее категоричны. Один из них внимательно меня выслушал, а затем пояснил, что он исследовал похожие решения при разработке яхты для Кубка Америки. Другой инженер, чрезвычайно практичный парень, сказал, что он верит в мои доводы. Третий рассмеялся, и спросил, где я взял такие наркотики?

Интересен комментарий бывшего конструктора Jordan Гэри Андерсона: "Все это возможно, и есть несколько способов достичь нужного эффекта. Мне предлагали похожие идеи в прошлом, но у Jordan никогда не было денег, чтобы довести решение до конца.

Одна из самых простых идей заключалась в том, чтобы покрыть критические области заднего антикрыла множеством мелких (0.2 мм) отверстий, расположенных под углом, максимально близким к углу прохождения воздушного потока. Небольшой компрессор на двигателе нагнетает воздух, и в нужный момент этот поток выбрасывается на антикрыло, меняя его характеристики. Мы опробовали идею в аэродинамической трубе, убедились в ее эффективности, но вряд ли все это соответствовало регламенту. Подобное решение, очевидно, гораздо дешевле изготовления материалов, меняющих ориентацию частиц при подаче электрического заряда".

Инженеры McLaren были заинтригованы, но отказались от комментариев, заявив, что для оценки эффективности нужна более детальная информация. Поэтому вывод из этой статьи можно сделать только один - как в "Секретных материалах": Истина где-то рядом...

[Maksimus]

Ну вот, опять "красный" след...

[chrys]

“В середине мая мы проехали несколько кругов по Сильверстоуну для того, чтобы проверить функциональность систем KERS”, - заявил Росс Браун. Речь шла о первичной проверке. “Мы оценили, сможет ли энергия сохраняться при торможении, и получается ли воссоздать ее при помощи электромотора”, - отметил технический директор Хонды. BMW-Sauber проверит гибридную систему в середине июля на автодроме Мирама. После Гран-при Германии на тестах в Хересе KERS может быть установлена на болид F1.08.

Команда McLaren не спешит с тестами перенеся всю исследовательскую работу под крышу фабрики. “На трассе мы хотим работать с полноценной, хорошо разработанной системой”, - говорит Хауг. Немец не ожидает первых тестов до конца сентября. Примерно в это время на трассу выедет и первый болид Ferrari c KERS. Renault и Red Bull опаздывают (команды будут использовать одинаковый KERS-агрегат). На трассе система появится только в рамках болида 2009 года - в январе.

http://www.auto-motor-und-sport.de/spor ... _13987.hbs

[Zombie]

Крис, а твое личное мнение? Как думаешь, KERS даст прибавку?