Технические аспекты "Формулы-1"

[chrys]

Так... вот, оказывается к чему мы пришли?

Приходится начинать с азов!

[fda2000]

Второй болид будет разгоняться все 1500 метров это действительно так, но первый болид достигнет максимальной скорости через 500 метров и в этот момент второй болид будет отставать так как скорость у него меньше.
Вы зыбываете один маленький ньюанс максимальная скорость у них одинаковая и вся разница между болидами только в скорости разгона.
То что второй болид будет разгоняться дальше не означает, что он сможет догнать первый болид движущийся на максимальной скорости и тем более его обогнать.
Точно также и после выхода из медленного поворота у кого лучше динамика разгона тот и оказывается впереди.

Ух ты, и какова же эта магическая скорость? Значит я правильно понимаю, что болид Хонды достигает этой скорости в конце прямой, а Макларен в середине - и дальше прет на лимитаторе?..
На самом деле я знаю только одну такую скорость - это скорость света

[V_M]

... нужно делать специальную систему.

Обгонную муфту? Так она там по определению должна быть.

стр.12

Так здесь обсуждался вопрос о запуске двигателя, а при запуске возникает большая разница в частотах между элетромотором и коленвалом, поэтому обгонная муфта необходима при классической системе стартер-маховик.
Если применить прямой привод как на Хонде Цивик, то обгонной муфты не надо, так как ротор электродвигателя расположен на коленвалу и не имеет зубчатого соединения с большим передаточным числом.

Основной спор начался на 16 стр.

[chrys]

Возник вопрос на который нигде не могу найти ответа, интересно Ваше мнение.
Так как система КЕРС имеет электромотор и накопитель энергии (либо электрические батареи, либо маховик), можно ли его использовать как стартер, если машина заглохнет при вылете или развороте?

Теоретически да, но все зависит от способа переключения передач в КПП, если там гидравлика то нет.

Стр. 12, а отнюдь не 16.
В_М .
Не уподобляйтесь некоторым.
По теме преимущества расположения КЕРС за КПП, и про невозможность одновременного использования двигателей для увеличения разгонной динамики, есть ещё что сказать?

[V_M]

...Мощность двигателя нужна для разгона до максимальной мощности и всегда время разгона стремились сократить до минимума, но при этом достижение максимальной скорости стараются оттянуть.

В КУНСТКАМЕРУ!!!!!!

Тут еще и псевдознания про передаточные числа прослеживаются.
Человек окончательно запутался. ВКОНЕЦ. Помогите ему, перестаньте с ним спорить или скоро он свихнется совсем.

Зачем вырывать часть текста.
При общем стремлении сократить время разгона автомобиля, конструктивно стремяться увеличить время разгона до максимальной скорости.
Получается парадокс.
Вопрос зачем сокращать время для набора скорости с 0 до 200, чтобы потом оттянуть разгон с 200 до 300.
Логике не прослеживается.
Автомобиль движущийся на максимальной скорости будет всегда в конечной точке быстрее автомобиля который плавно разгоняется.
Странно слышать обратное от человека, который призывает к снятию ограничений скорости.

По поводу последней фразы: НЕ ДОЖДЕТЕСЬ.

[chrys]

При общем стремлении сократить время разгона автомобиля, конструктивно стремяться увеличить время разгона до максимальной скорости.
Получается парадокс.
Вопрос зачем сокращать время для набора скорости с 0 до 200, чтобы потом оттянуть разгон с 200 до 300.
Логике не прослеживается.

Нет В_М никаких конструктивных увеличений времени разгона до макс. скорости нету.
Есть элементарное увеличение сил сопротивления (трения качения, воздуха и т.д. и т.п.)
Вот поэтому машины и не могут разогнаться (при прикладывании одинаковой мощности) так же быстро с 200 до 300, как со 100 до 200 км/час.

[fda2000]

Нету в Ф1 максимальной скорости! НЕТУ! Существующие прямые слишком коротки для этого.

[V_M]

По теме преимущества расположения КЕРС за КПП, и про невозможность одновременного использования двигателей для увеличения разгонной динамики, есть ещё что сказать?

Если рассматривать пример Лексуса, то данный автомобиль фактически имеет две трансмиссии: ДВС-передние колеса и ЭД-задние колеса, что при использовании полного привода требует только согласования частот вращения колес.
В Ф1 привод только на задние колеса.

Civic умеет автоматически отключать цилиндры бензинового двигателя в зависимости от режима движения, или же полностью переходить на электротягу, что также говорит о замещении мощности.

По схеме Пежо 908 пока ничего не скажу описание конструкции пока не нашел, поэтому анализировать и сравнивать не буду.

По поводу общего принципа увеличения разгонной динамики, то ДВС имеет очень плохие характеристики по моменту на малых оборотах, что сильно снижает время разгона. Поэтому если поставить электродвигатель после коробки передач, то это может дать некоторый выигрыш по времени разгона, но только в самом начале после старта и пока двигатель не наберет обороты 8000-10000, после момент от ДВС будет расти, а момент от ЭД будет падать и эффект от его включения будет утрачен.

[chrys]

Не не надо рассматривать пример Лексуса, у него мощность электродвигателей практически равна мощности ДВС
Мощность электродвигателя 167 л.с. на переднюю ось, 68 л.с. на заднюю
Мощность бенз. двигателя 208 л.с.
Мы же имеем смешные по понятиям Ф1 80 л.с.. так что как отдельный привод КЕРС рассматривать смешно, это только "помошник" при разгонах.
Но вот почему Вы упoрно ставите КЕРС после коробки, для меня так и остаётся загадкой. При разгоне главную роль играет не мощность а крутящий момент, так зачем его терять и ставить "малыша" после, повышающей именно этот крутящий момент, КПП.

[Zombie]

...Мощность двигателя нужна для разгона до максимальной мощности и всегда время разгона стремились сократить до минимума, но при этом достижение максимальной скорости стараются оттянуть.

Зачем вырывать часть текста.

Да что тут вырывать-то? Когда в одной и той же фразе содержится противоречие?! Специально подчеркнул даже. Так нет.

При общем стремлении сократить время разгона автомобиля, конструктивно стремяться увеличить время разгона до максимальной скорости.
Получается парадокс.

Парадокс - не то слово. Но ТО слово я лучше произносить не буду.

Странно слышать обратное от человека, который призывает к снятию ограничений скорости.

И вообще, это здесь совершенно не при чем.
А я могу что, моментально с нуля до максимума разогнаться что ли?

Так, V_M, поскольку я являюсь в нашей клинике гавврачом - постанавляю:
Пациенту V_M прописать полный покой, максимально ограничить доступ родственников и коллег по КБ авиадвигателей для гражданской авиации, вплоть только до передачи фруктов... и никакого чтения сказок на ночь! Вместо этого будет полезным получасовой просмотр немецкого кино и усиленный уход со стороны медсестер/медбратьев (желанию больного).


PS Руководство по устройству и ремонту ВАЗ-2101 будет всегда ждать Вас на прикроватной тумбочке.

[V_M]

Нет В_М никаких конструктивных увеличений времени разгона до макс. скорости нету.
Есть элементарное увеличение сил сопротивления (трения качения, воздуха и т.д. и т.п.)
Вот поэтому машины и не могут разогнаться (при прикладывании одинаковой мощности) так же быстро с 200 до 300, как со 100 до 200 км/час.

Так я и не говорю о равенстве ускорений на различных скоростях.
По поводу конструктивных способов увеличения скорости не соглашусь.
Сила трения, сила сопротивления воздуха и потери в трансмиссии в сумме дают определенный момент сопротивления движению, который изменяется не только от скорости движения, но и от многих других факторов.
Также можно определить момент развиваемый ДВС и подводимый к ведущим колесам.
Динамика разгона будет зависить от разницы моментов сопротивления перемещению машины и подводимого к колеса, естественно с учетом коэффициента реализации этого момента.

В момент старта болида разница будет максимальной, что позволяет болиду стартовать максимально динамично, а в момент максимальной скорости практически отсутствовать и просто прекратить разгон.

Уменьшение разницы моментов зависит не тлько от увеличения сил сопротивления, но и от того как интенсивно уменьшается передаваемый момент от двигателя к колесам через КПП (переключение передач вверх).

Поэтому определить расчетным путем какую максимальную скорость может развить болид и внести корректировки в конструкцию (в частноти КПП) не сложно.

[V_M]

Нету в Ф1 максимальной скорости! НЕТУ! Существующие прямые слишком коротки для этого.

То есть нет максимальной скорости? А что тогда сравнивают во время трансляции и как выбирают передаточные числа в КПП если не знают максимальной скорости?

[V_M]

Не не надо рассматривать пример Лексуса, у него мощность электродвигателей практически равна мощности ДВС
Мощность электродвигателя 167 л.с. на переднюю ось, 68 л.с. на заднюю
Мощность бенз. двигателя 208 л.с.
Мы же имеем смешные по понятиям Ф1 80 л.с.. так что как отдельный привод КЕРС рассматривать смешно, это только "помошник" при разгонах.
Но вот почему Вы упoрно ставите КЕРС после коробки, для меня так и остаётся загадкой. При разгоне главную роль играет не мощность а крутящий момент, так зачем его терять и ставить "малыша" после, повышающей именно этот крутящий момент, КПП.

Лексус действительно плохой пример для обсуждения КЕРС в Ф1, в прочем как и Хонда.
Дело в том, что электродвигатели самый высокий крутящий момент развивают при оборотах близких к 0. Следовательно если разместить КЕРС перед коробкой то исходная частота вращения должна быть большой.
Например электродвигатель мощностью 62,5 кВт (около 85 лс) при частоте вращения 100 об/мин может развить момент около 5000 Нм, при 200 уже около 3000, а при 4000 уже всего 150 Нм.
Поэтому применять быстроходные электродвигатели при ограничении мощности нецелесообразно. Зачем усиливать момент в КПП (путем понижения частоты вращения), когда можно просто разместить электродвигатель за ней и использовать его на малых оборотах.
Кстати Ваше предложение разместить генераторы у колес из этого же ряда, так как генераторам как раз нужна высокая частота вращения, от этого зависит вырабатываемое напряжение.

[chrys]

Динамика разгона будет зависить от разницы моментов сопротивления перемещению машины и подводимого к колеса, естественно с учетом коэффициента реализации этого момента.

В момент старта болида разница будет максимальной, что позволяет болиду стартовать максимально динамично, а в момент максимальной скорости практически отсутствовать и просто прекратить разгон.

Всё так, только из второй оставленной фразы не очень понятно, зачем тогда первая передача делается самой тихоходной и моментной.
Мне кажется Вы очень сильно пренебрегли силой инерции, а ведь разгон - это преодоление именно инерции.

[V_M]

А я могу что, моментально с нуля до максимума разогнаться что ли?

Моментально не сможите, но как я понял по одной из тем, где это обсуждалось стараетесть двигаться с максимально возможной скоростью, максимально долго.
А в Ф1 получается наоборот процесс разгона должен быть предельно растянут и время движения на максимальной скорости должно быть минимально, только достиг макисальной скорости и сразу тормози.

Так, V_M, поскольку я являюсь в нашей клинике гавврачом - постанавляю:
Пациенту V_M прописать полный покой, максимально ограничить доступ родственников и коллег по КБ авиадвигателей для гражданской авиации, вплоть только до передачи фруктов... и никакого чтения сказок на ночь! Вместо этого будет полезным получасовой просмотр немецкого кино и усиленный уход со стороны медсестер/медбратьев (желанию больного).

Я абсалютно спокоен.
Как говорила моя тетя про немецкое кино: "Этим надо заниматься, а не смотреть, а если не можешь заниматься, то и смотреть не стоит".

PS Руководство по устройству и ремонту ВАЗ-2101 будет всегда ждать Вас на прикроватной тумбочке.

А сам раритет подарите?