Технические аспекты "Формулы-1"

[Ольга !]

... Хотя наш комент говорил, что причиной тому может быть, что некоторый команды поснимали заллушки установленные ФИА которые не позволяют заправлять болид когда шланг отсоединяется. Если их снять топливо еще "капает", а соответственно может произойти возгорание. Это предположение

Ага..., а может это те фильтры, про которые у Fiorano написано, чтоб ускорить пит-стоп. Хотя вряд ли...недавно с Ковой было происшествие с заправочным оборудованием, вроде проверять должны...

[fda2000]

Не полемики ради, а интереса для

Красивые слова. Тем временем, должны были иметь место всевозможные виды намеков и сомнений в связи с теми усилиями, которые команда Benetton прилагала в сезоне 1994 года. Чемпионат начался с того, что менеджеры многих команд предсказывали, что FIA, руководство автомобильных гонок, не имело технических ресурсов, необходимых для контроля запретов на "помощников" гонщика. По мере выяснения это было в значительной степени справедливо, поскольку только в Хоккенхайме "пит-лейн" узнал о потенциальных проблемах с электронными системами, взятыми у первых трех финишировавших гонщиков в Имоле.

Детальная экспертиза электронных систем управления Benetton показала, что они имели систему контроля старта, так называемый "лаунч-контроль", хотя команда настаивала, что, даже если это не было удалено из программного обеспечения, это не использовалось. FIA решила опубликовать часть доклада технического делегата в Имоле Чарли Уайтинга, который подтверждал, что Benetton В194 действительно имел такую систему управления, хотя он выпустил поправку к документу – "лучшее доказательство – это то, что команда совсем не использовала эту систему".

Система управления стартом позволяла гонщику стартовать, выполнив единственное действие, поскольку система полностью автоматически управляла сцеплением, переключением передач и оборотами двигателя по заранее определенному образцу. Чтобы активизировать систему, необходимо было выбрать определенное меню с десятью опциями на экране компьютера, вмонтированного в электронную систему управления автомобилем.

Эти десять опций показывались на экране компьютера. Если прокрутить список ниже десятой, внесенной в список опции, к невнесенной опции 13, система управления стартом могла быть активизирована. Как мрачно отметила FIA, - "никакого удовлетворительного объяснения очевидной попытки скрыть эту особенность предложено не было".

FIA также было указано, что гонщик должен был в определенной последовательности нажать "лепестки" механизма переключения передач, так же как сцепления и акселератора, чтобы активизировать систему управления стартом. Явным подтекстом здесь звучало то, что гонщик становился добровольным соучастником в случае использования такой системы. Но Benetton продолжал настаивать, что система использовалась только на тестах.

Конкурирующие команды восприняли решение FIA с некоторым скептицизмом. В частности, они видели захватывающий старт Шумахера из второго ряда на французском Гран-при в Маньи-Куре, где он промчался между двух Williams FW16 Дэймона Хилла и Найджела Мэнселла, чтобы немедленно и прочно захватить лидерство. По словам критиков, здесь было нечто большее, чем просто сомнения на этот счет.

[fda2000]

После комментариев Майка Гаскойна в августовском номере F1 Racing идет отдельный пояснительный текст, в котором предпринята попытка популярно объяснить, что же такое инерционный амортизатор, благодаря которому появились новые, революционные конструкции подвески.

Когда McLaren занималась этим проектом, само устройство получило кодовое наименование «J-амортизатор». Всем памятна история о том, как его эскизы попали в руки инженеров Renault, и они даже не смогли разобраться, как оно работает. Остроумная конструкция, которую правильнее было бы назвать «инертером», по сути вообще не является амортизатором, потому что предназначена, прежде всего, для аккумулирования энергии, а не для рассеивания ее.

Инертер располагается между узлами подвески. Его задача – более равномерно распределять нагрузку на шины и обеспечивать более высокое сцепление с трассой. Но, как ни странно, лучше всего объяснять работу такой подвески, сравнивая ее... с электрической цепью.

«В электротехнике существует теория, опираясь на которую, можно создать цепь с максимально высоким сопротивлением, – говорит профессор Кембриджского университета Малколм Смит, чьи разработки легли в основу инертера. – Необходимы три элемента: индуктор, резистор и конденсатор. Механическими их аналогами можно считать пружины, амортизаторы и массы, про которые написано в любой книге по автоделу.

Теоретически, из этих компонентов можно собрать конструкцию, которая будет отличаться максимальным механическим сопротивлением. Но фокус состоит в том, чтобы заменить в автомобильной подвеске и пружины, и амортизаторы. Есть лишь одна заковыка. Что будет соединять два элемента, движущихся независимо друг от друга – корпус машины и колесо?

Этим недостающим элементом становится инертер, в котором находится маховик, вращающийся в соответствии с относительным перемещением точек крепления. Инертер – это накопитель энергии, и, если его рассматривать отдельно, то непонятно, каким образом он может выполнять нужную нам функцию. Но на самом деле он взаимосвязан с другими элементами (с пружинами, амортизаторами и массами), и тогда все работает».

[fda2000]

На прошлой неделе компания Bridgestone объявила состав резины на оставшиеся гонки сезона, но этот выбор устраивает не всех - в интервью немецкому Auto Motor und Sport об этом заявил технический директор Ferrari Альдо Коста, такого же мнения придерживается главный инженер Renault Пэт Симондс.

Претензии касаются не новых уличных трасс, на которые японские шинники привезут два самых мягких состава, а использования более жестких шин в Спа и Монце (Medium и Hard в 2008-м, против Soft и Medium в в 2007-м).

Альдо Коста: "На некоторых трассах выбор Bridgestone не выглядит оптимальным. Возьмем, к примеру, Хоккенхайм, там явно можно было использовать более мягкие составы, доказательством могут служить проблемы с прогревом шин и в квалификации, и на дистанции гонки, возникшие у большинства команд".

Немецкие журналисты пишут об определенной закономерности - соотношение сил между Ferrari и McLaren зависит от двух факторов - состава резины и температуры асфальта, чем более жесткая резина используется на Гран При, и чем ниже температура, тем большее преимущество получают гонщики McLaren, тогда как на мягких шинах ситуация или выглядит равной, или Ferrari выходят вперед.

Разумеется, никакого заговора тут нет, Bridgestone - давние партнеры Ferrari, просто желание шинников обезопасить себя от проблем на отдельных трассах, не пересекается с характеристиками шасси F2008.

Статистика 11-ти прошедших Гран При отчасти подтверждает эту закономерность, любопытно будет услышать комментарии представителей Bridgestone...

У большинства команд - это у Феррари? У Макларена проблем не было В любом случае - тут Феррари просчитались - проколы шины у одного из лидеров чемпионата гораздо больший удар по репутации Бриджей, чем абстрактные проблемы с прогревом шин... Эх, где же Мишлен?

[Ольга !]

Бриджстоун вроде уже прокомментировал, что дело не в шинах вовсе, а в балансе машин, типа команды сами виноваты, а шинники непричем.

[chrys]

Перед ГП Венгрии Маки могли остаться с носом, причём старым.
Перед Гран-при Венгрии по требованию Рона Денниса новый “нос” болида (с "ушами") прошел краш-тест в Уокинге - и его провалил. Конструкторы были вынуждены в спешном порядке менять элемент - последний, успешный краш-тест по методике FIA выявил, что носовая часть готова к эксплуатации.
Именно по этой причине пилоты McLaren не использовали новый нос на первой тренировке в Венгрии - краш-тесты закончились буквально за несколько минут до ее начала. Разумеется, если бы узел и во второй раз оказался слабым, пилотам пришлось бы выступать со старым “носом”.



В целом McLaren для гонки в Hungaroring применил 4 новых механических компонента и 8 деталей аэродинамики. Серебряные стрелы могут позволять себе это без того, чтобы потерять в скорости. Конкуренты считают что Mercedes-V8 превосходит на 25 л.с. моторы остальных команд. Норберт Хауг, лишь улыбается в ответ, не подтверждая теорию.
Как утверждает технический директор BMW Вилли Рампф, если подсчеты верны, увеличение мощности мотора на 25 л.с. даёт преимущество 0,4 сек.

http://www.auto-motor-und-sport.de/spor ... _13987.hbs

[chrys]

Команда Renault в этом году смогла заставить работать покрышки нормально довольно продолжительное время в гонке. (пример тому один питстоп Пике в Германии) Для этого она применяет оригинальную методику.

Многие удивлялись почему болиды Рено в субботних тренировках находятся на трассе по 15 минут. Оказывается они агрессивно разогревают покрышки, а затем несколько кругов едут в режиме сэйфети-кара. Прикатанные таким образом покрышки ведут себя более постоянно - они не разрушаются к концу гонки.
“У шин есть память”, - подтверждает технический директор BMW-Sauber Вилли Рампф, косвенно указывая на эффективность такого метода.

http://www.auto-motor-und-sport.de/spor ... _13987.hbs

[chrys]

Аэродинамика болида F1 - очень сложная наука. Посредством компьютерных имитаций из студий дизайна BMW можно посмотреть "взаимодействие" воздуха с болидом Ф1





Остальное здесь
http://www.auto-motor-und-sport.de/foto ... xt_index=0

[Zombie]

Команда Renault в этом году смогла заставить работать покрышки нормально довольно продолжительное время в гонке. (пример тому один питстоп Пике в Германии) Для этого она применяет оригинальную методику.

Они используют Мишлен с клеймом Бриджстоун.

[chrys]

Они используют Мишлен с клеймом Бриджстоун.

Наварка?

[Zombie]

Ну да, они для того и стирают внешний бриджстоуновский слой быстренько, чтобы мишлен проступил быстрее. Память шины имеют... ага, щаз!

[Ольга !]

Аэродинамика впечатляет ! Как все сложно закручено.

[Ольга !]

... Оказывается они агрессивно разогревают покрышки, а затем несколько кругов едут в режиме сэйфети-кара...

По принципу как отбивную жарят: сначала на сильном огне для образования твердой корочки, а потом на слабом доводят до готовности.

[fda2000]

... Оказывается они агрессивно разогревают покрышки, а затем несколько кругов едут в режиме сэйфети-кара...

По принципу как отбивную жарят: сначала на сильном огне для образования твердой корочки, а потом на слабом доводят до готовности.

А не дешевле ли командам потратиться на разработку собственных шин, под лейблом Бриджей?

[chrys]

J-демпфер доступен всем желающим командам Ф1.
Технология изобретена в Кембриджском университете. McLaren лицензировала технологию три года назад на эксклюзивных правах, но действие договора завершено.

http://www.f1complete.com/content/view/9855/920/